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- HISTORIA DEL
PUERTO DE CARTAGENA DE INDIAS.
- HISTORIA DEL
PUERTO DE CARTAGENA DE INDIAS.
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- CAPÍTULO I
- CAPÍTULO I
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- EL VIAJE DESCUBRIDOR
- EL VIAJE DESCUBRIDOR
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- Todo comenzó este día ....
- Todo comenzó este día ....
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- “Partimos viernes 3 días de agosto de 1492 años de la barra
de Saltes a las ocho horas; anduvimos con fuerte virazón hasta el poner del sol
hacia el Sur sesenta millas, que son quince leguas; después al Sudueste y al
Sur cuarta del Sudueste, que era camino para las Canarias”.
- “Partimos viernes 3 días de agosto de 1492 años de la barra
de Saltes a las ocho horas; anduvimos con fuerte virazón hasta el poner del sol
hacia el Sur sesenta millas, que son quince leguas; después al Sudueste y al
Sur cuarta del Sudueste, que era camino para las Canarias”.
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- Con estas sencillas palabras Colón (1451-1506) inició su
Diario que contiene la más trascendental navegación de todos los tiempos pues
abrió la historia de un mundo nuevo. Iba en tres pequeñas naves en un viaje en
que él tenía absoluta fe. Con él iban marinos que conocían la ruta de las
Canarias, distantes 800 millas de Palos. En la Gran Canaria estuvo el día 11 de
agosto y allí arreglaron el timón de la Pinta que estaba roto. Colón siguió a
la Gomera a buscar una nave para reemplazarla. Llegó a la Gomera el domingo 12
de agosto con la Santa María y la Niña mientras en la Gran Canaria se reparaba
la Pinta.
- Con estas sencillas palabras Colón (1451-1506) inició su
Diario que contiene la más trascendental navegación de todos los tiempos pues
abrió la historia de un mundo nuevo. Iba en tres pequeñas naves en un viaje en
que él tenía absoluta fe. Con él iban marinos que conocían la ruta de las
Canarias, distantes 800 millas de Palos. En la Gran Canaria estuvo el día 11 de
agosto y allí arreglaron el timón de la Pinta que estaba roto. Colón siguió a
la Gomera a buscar una nave para reemplazarla. Llegó a la Gomera el domingo 12
de agosto con la Santa María y la Niña mientras en la Gran Canaria se reparaba
la Pinta.
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- El jueves 6 de septiembre el Almirante oyó misa y en la
misma mañana se enrumbó para su destino. El jueves 6 de septiembre escribió
Colón en su Diario: “Partió aquel día por la mañana del puerto de la Gomera y
tomó la vuelta para ir a su viaje, y supo el Almirante de una carabela que
venía de la isla del Hierro, que andaban por allí tres carabelas de Portugal
para lo tomar, debía ser de envidia que el Rey tenía por haberse ido a
Castilla...”
- El jueves 6 de septiembre el Almirante oyó misa y en la
misma mañana se enrumbó para su destino. El jueves 6 de septiembre escribió
Colón en su Diario: “Partió aquel día por la mañana del puerto de la Gomera y
tomó la vuelta para ir a su viaje, y supo el Almirante de una carabela que
venía de la isla del Hierro, que andaban por allí tres carabelas de Portugal
para lo tomar, debía ser de envidia que el Rey tenía por haberse ido a
Castilla...”
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- Ya pronto comenzaba su entrada al Océano. Ese día jueves,
viernes y sábado, por carecer de buen viento estuvo entre la Gomera, Tenerife y
del Hierro. Contra las críticas de sus pilotos empezó a aplicar sus
conocimientos. Todo el mundo estaba desconcertado porque al salir de Palos no
tomó hacia Occidente sino hacia el sur, hacia las islas Canarias. Permaneció a
la vista de la isla Gomera hasta el sábado, cuando empezó a “ventar Nordeste”,
según escribió, eran los vientos alisios. Sin rebasar el límite norte de los alisios se cargó hacia el sureste y en
pleno Océano puso rumbo a Poniente. Ahora, la expectativa era una isla por
hallar en el océano, pues ya no mirarían (ni volverían atrás) atrás.
- Ya pronto comenzaba su entrada al Océano. Ese día jueves,
viernes y sábado, por carecer de buen viento estuvo entre la Gomera, Tenerife y
del Hierro. Contra las críticas de sus pilotos empezó a aplicar sus
conocimientos. Todo el mundo estaba desconcertado porque al salir de Palos no
tomó hacia Occidente sino hacia el sur, hacia las islas Canarias. Permaneció a
la vista de la isla Gomera hasta el sábado, cuando empezó a “ventar Nordeste”,
según escribió, eran los vientos alisios. Sin rebasar el límite norte de los alisios se cargó hacia el sureste y en
pleno Océano puso rumbo a Poniente. Ahora, la expectativa era una isla por
hallar en el océano, pues ya no mirarían (ni volverían atrás) atrás.
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- Iban la Pinta adelante y de segunda la Santa María, y los
habitantes de la Gomera vieron finalmente la popa de la Niña desdibujarse, de
última.
- Iban la Pinta adelante y de segunda la Santa María, y los
habitantes de la Gomera vieron finalmente la popa de la Niña desdibujarse, de
última.
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- El 15 de septiembre “vieron caer del cielo un maravilloso
ramo de fuego, lejos de ellos cuatro o cinco leguas”, seguramente un aerolito.
- El 15 de septiembre “vieron caer del cielo un maravilloso
ramo de fuego, lejos de ellos cuatro o cinco leguas”, seguramente un aerolito.
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- El día 16 vieron una alfombra de hierba verde, tupida, que
flotaba sobre el mar, de fucus o de algas, que era el llamado Mar de los
Sargazos de que hablaban los marinos, y
del cual Colón sabía que era peligroso, porque estaba referido en un libro de
Andrea Bianco, de 1436, lo que dice que antes de Bianco, otros habían visto ese
mar y que Colón esquivó, puesto que ya lo conocía también. Colón lo reseña al
mar de los Sargazos sin darle importancia, y, mucho menos, pensar en
devolverse.
- El día 16 vieron una alfombra de hierba verde, tupida, que
flotaba sobre el mar, de fucus o de algas, que era el llamado Mar de los
Sargazos de que hablaban los marinos, y
del cual Colón sabía que era peligroso, porque estaba referido en un libro de
Andrea Bianco, de 1436, lo que dice que antes de Bianco, otros habían visto ese
mar y que Colón esquivó, puesto que ya lo conocía también. Colón lo reseña al
mar de los Sargazos sin darle importancia, y, mucho menos, pensar en
devolverse.
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- El día 19 las tres naves midieron la distancia a que se
hallaban de las Canarias: la Santa María a 400 leguas, la Niña a 440 y la Pinta
a 420 millas.
- El día 19 las tres naves midieron la distancia a que se
hallaban de las Canarias: la Santa María a 400 leguas, la Niña a 440 y la Pinta
a 420 millas.
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- Colón pidió a Martín
Alonso Pinzón (1440-1493) que le enviara de vuelta la carta de marear, que se
supone no era la de Toscanelli (1397-1482) sino la del incógnito marinero
llamado el “piloto desconocido”, de la que hay varias menciones. Carta que
Colón y Pinzón se pasaban alternativamente, de barco a barco, con una cuerda, y
la comentaban y discutían. Dicha carta de navegación fue la que le dio a Colón
la confianza o certeza de descubrir lo que él prometía.
- Colón pidió a Martín
Alonso Pinzón (1440-1493) que le enviara de vuelta la carta de marear, que se
supone no era la de Toscanelli (1397-1482) sino la del incógnito marinero
llamado el “piloto desconocido”, de la que hay varias menciones. Carta que
Colón y Pinzón se pasaban alternativamente, de barco a barco, con una cuerda, y
la comentaban y discutían. Dicha carta de navegación fue la que le dio a Colón
la confianza o certeza de descubrir lo que él prometía.
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- El 25 de septiembre, Martín Alonso Pinzón dijo que vio
tierra desde la popa de su navío, y todos creyeron que había visto una isla,
pero fue, aparentemente, solo una
visión.
- El 25 de septiembre, Martín Alonso Pinzón dijo que vio
tierra desde la popa de su navío, y todos creyeron que había visto una isla,
pero fue, aparentemente, solo una
visión.
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- A los 19 días de navegación se sentía ya la angustia entre
la marinería. Todos contaban las 750 leguas; Colón, y capitanes y pilotos, de
día y noche, vigilaban ansiosos.
- A los 19 días de navegación se sentía ya la angustia entre
la marinería. Todos contaban las 750 leguas; Colón, y capitanes y pilotos, de
día y noche, vigilaban ansiosos.
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- El 14 de septiembre dijo, erróneamente, que no estaban a
más de veinte o veinticinco leguas de tierra.
- El 14 de septiembre dijo, erróneamente, que no estaban a
más de veinte o veinticinco leguas de tierra.
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- El 17 vieron un junco, el 20 vinieron a la Santa María, de
visita, unos alcatraces y después otro. Más. La tierra estaba cerca.
- El 17 vieron un junco, el 20 vinieron a la Santa María, de
visita, unos alcatraces y después otro. Más. La tierra estaba cerca.
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- El jueves 22 de septiembre la gente murmuraba, y ese día
vieron unas pardelas y otra ave.
- El jueves 22 de septiembre la gente murmuraba, y ese día
vieron unas pardelas y otra ave.
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- El 23 vieron más aves, cangrejos y yerbas, y así, pero no
veían tierra aún. Colón llevaba cuentas de 584 millas pero eran realmente las
navegadas 707. Siempre decía, cuando le preguntaban si la tierra era cercana
que todavía no era tiempo de verla.
- El 23 vieron más aves, cangrejos y yerbas, y así, pero no
veían tierra aún. Colón llevaba cuentas de 584 millas pero eran realmente las
navegadas 707. Siempre decía, cuando le preguntaban si la tierra era cercana
que todavía no era tiempo de verla.
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- Una bandada de loros los desvió de la “cuarta del oueste a
la parte del Sudueste”, porque pensaban que debían volar a tierra, como resultó
verdad según declaró el marino Vallejo en los pleitos posteriores de Colón en
Moguer. Pinzón aconsejó lo oportuno pues al día siguiente toda la flota tomó su
mismo rumbo.
- Una bandada de loros los desvió de la “cuarta del oueste a
la parte del Sudueste”, porque pensaban que debían volar a tierra, como resultó
verdad según declaró el marino Vallejo en los pleitos posteriores de Colón en
Moguer. Pinzón aconsejó lo oportuno pues al día siguiente toda la flota tomó su
mismo rumbo.
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- Por algo lo escogió Colón...
- Por algo lo escogió Colón...
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- Entonces, dentro del grado de excitación que llevaba ya la
marinería, se elevó un anuncio, que resultó falso, de que se había visto
tierra, causando este incidente una
sublevación, pero la gente se calmó en la tarde, cuando vieron otra vez muchas
aves volando de norte a sudoeste. La tierra estaba cercana... Pero la experiencia
negativa y desalentadora hizo que Colón prometiera un castigo a quien diera
anuncios de ese tipo.
- Entonces, dentro del grado de excitación que llevaba ya la
marinería, se elevó un anuncio, que resultó falso, de que se había visto
tierra, causando este incidente una
sublevación, pero la gente se calmó en la tarde, cuando vieron otra vez muchas
aves volando de norte a sudoeste. La tierra estaba cercana... Pero la experiencia
negativa y desalentadora hizo que Colón prometiera un castigo a quien diera
anuncios de ese tipo.
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- El clímax de la expectativa subía y subía, bandadas de
papagayos iban al sudoeste, la gente ya no podía más el 10 de octubre: “La
gente ya no lo podía sufrir...”, dice Colón en su Diario. Los de la Santa María
echaban contra ese loco de Liguria, Génova, que los había hecho emprender tan
largo viaje. Pinzón dijo a Colón “ahorque vuestra merced a media docena o
échelos al mar”, según el marino testigo, Hernán Pérez Mateos.
- El clímax de la expectativa subía y subía, bandadas de
papagayos iban al sudoeste, la gente ya no podía más el 10 de octubre: “La
gente ya no lo podía sufrir...”, dice Colón en su Diario. Los de la Santa María
echaban contra ese loco de Liguria, Génova, que los había hecho emprender tan
largo viaje. Pinzón dijo a Colón “ahorque vuestra merced a media docena o
échelos al mar”, según el marino testigo, Hernán Pérez Mateos.
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- El día 10 de octubre habían navegado ya 1.056 leguas o
sean 4.224 millas náuticas, la gente
creyó en que solo eran 750, según Colón les había dicho, la sublevación estaba
a punto de estallar otra vez. Colón, viejo zorro o, mejor, lobo de mar,
ocultaba la verdad sabiamente. Prometió dos días más y dijo que si no encontraban tierra se volverían a
su patria. Siguieron a loros y papagayos en la derrota yendo adelante la Pinta,
seguida de la Niña y, atrás, la Santa María.
- El día 10 de octubre habían navegado ya 1.056 leguas o
sean 4.224 millas náuticas, la gente
creyó en que solo eran 750, según Colón les había dicho, la sublevación estaba
a punto de estallar otra vez. Colón, viejo zorro o, mejor, lobo de mar,
ocultaba la verdad sabiamente. Prometió dos días más y dijo que si no encontraban tierra se volverían a
su patria. Siguieron a loros y papagayos en la derrota yendo adelante la Pinta,
seguida de la Niña y, atrás, la Santa María.
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- El jueves 11 vieron aves y palitos trabajados por mano
humana y cañas, la tierra estaba cercana! Al llegar la noche de octubre 11 los
vigías clavaron la vista en la lejanía de la negrura nocturna. Les animaba un
ofrecimiento de la reina Isabel, 10.000 maravedíes para el primero que viera
tierra.
- El jueves 11 vieron aves y palitos trabajados por mano
humana y cañas, la tierra estaba cercana! Al llegar la noche de octubre 11 los
vigías clavaron la vista en la lejanía de la negrura nocturna. Les animaba un
ofrecimiento de la reina Isabel, 10.000 maravedíes para el primero que viera
tierra.
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- Esa noche a las diez Colón dijo que vio lumbre desde el
castillo de popa ,dice su Diario, y llamó a Gutiérrez y a Sánchez, quienes no vieron nada, pero Colón
insistía en que sí, aunque sabemos hoy que no pudo ver la luz pues estaba en
ese momento, según él mismo, a 48 millas o sea a 12 leguas de las islas
Lucayas, o Bahamas, y la convexidad o curva de la superficie del mar se lo
habría impedido. Pero mandó cantar el <Salve Reina> como se solía hacer
en esos casos.
- Esa noche a las diez Colón dijo que vio lumbre desde el
castillo de popa ,dice su Diario, y llamó a Gutiérrez y a Sánchez, quienes no vieron nada, pero Colón
insistía en que sí, aunque sabemos hoy que no pudo ver la luz pues estaba en
ese momento, según él mismo, a 48 millas o sea a 12 leguas de las islas
Lucayas, o Bahamas, y la convexidad o curva de la superficie del mar se lo
habría impedido. Pero mandó cantar el <Salve Reina> como se solía hacer
en esos casos.
-
- Es a la distancia de hoy día emocionante seguir el relato
del Diario de Colón; después de pedirles que miraran a tierra bien, prometió un
jubón o casaca de seda, de parte de él a
quien viese tierra por primera vez.
- Es a la distancia de hoy día emocionante seguir el relato
del Diario de Colón; después de pedirles que miraran a tierra bien, prometió un
jubón o casaca de seda, de parte de él a
quien viese tierra por primera vez.
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- Si Colón dudó de haber visto luz, ahora, 4 horas más tarde,
veía como se ratificaba lo que dijo, reclamando ante los reyes el premio de los
10.000 maravedíes. Pero quedó, sin competencia, claro que Rodrigo de Triana,
desde la Pinta, la más célere de la tres naves, vio tierra cuatro horas después
a dos leguas, o sea a diez kilómetros. Triana iba en las velas trepado en los
palos y dio el grito, seguidamente un lombardazo o tiro de cañón hizo que toda
la flota supiera que se había visto la tierra. Colón ocultó su emoción pues en
el Diario no describió lo que sintió.
- Si Colón dudó de haber visto luz, ahora, 4 horas más tarde,
veía como se ratificaba lo que dijo, reclamando ante los reyes el premio de los
10.000 maravedíes. Pero quedó, sin competencia, claro que Rodrigo de Triana,
desde la Pinta, la más célere de la tres naves, vio tierra cuatro horas después
a dos leguas, o sea a diez kilómetros. Triana iba en las velas trepado en los
palos y dio el grito, seguidamente un lombardazo o tiro de cañón hizo que toda
la flota supiera que se había visto la tierra. Colón ocultó su emoción pues en
el Diario no describió lo que sintió.
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- Detuvieron la marcha y recogieron las velas, estuvieron al
pairo hasta el amanecer, cuando el día les dio, con su luz, la visión de una
isla larga seguida de otras más.
- Detuvieron la marcha y recogieron las velas, estuvieron al
pairo hasta el amanecer, cuando el día les dio, con su luz, la visión de una
isla larga seguida de otras más.
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- Cristóforo, o quien lleva consigo la imagen de Cristo,
llevó a sus barcas bien, bajó de primero, acompañado de sus Veedores y
Escribanos, y atrás iban los Pinzones, a quienes Colón les dijo que les
sirvieran de testigos que él tomaba posesión de esa isla en nombre del Rey y de
la Reina y, enseguida, se fue
juntando mucha gente allí, nativa de la
isla. Por fin, la Isla de las Iguanas o Guanahani, o como se la llama en
inglés, Watling, estaba allí bajo sus pies. No era el soñado Cipango ni el
ansiado Catay, pero qué importaba, él nunca lo llegó a saber.
- Cristóforo, o quien lleva consigo la imagen de Cristo,
llevó a sus barcas bien, bajó de primero, acompañado de sus Veedores y
Escribanos, y atrás iban los Pinzones, a quienes Colón les dijo que les
sirvieran de testigos que él tomaba posesión de esa isla en nombre del Rey y de
la Reina y, enseguida, se fue
juntando mucha gente allí, nativa de la
isla. Por fin, la Isla de las Iguanas o Guanahani, o como se la llama en
inglés, Watling, estaba allí bajo sus pies. No era el soñado Cipango ni el
ansiado Catay, pero qué importaba, él nunca lo llegó a saber.
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- COLÓN, PRIMER ESCRITOR DE AMÉRICA
- COLÓN, PRIMER ESCRITOR DE AMÉRICA
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-
- Constituye la Carta de Colón el primer documento impreso
referente a la Historia de América puesto que en ella se consigna su propio
Descubrimiento a la par que se le debe al fautor mismo de tan magna hazaña. Con
ella el tozudo genovés da inicio a la crónica y a la literatura americanas
abriendo una larga lista de admirados observadores directos e indirectos del
ensanchamiento del mundo de aquella época, con todo lo que implicó en el campo
de la antropología, la sociología, el conocimiento geográfico y el desarrollo
expansivo del naciente capitalismo moderno. Esta es la primera y ¿ por qué no
decirlo ? ingenua manifestación del impacto cultural que continuó expresándose
en las plumas de tantos escritores tales Michel de Cúneo, Las Casas, Cortés,
Bernal Díaz del Castillo, Cabeza de Vaca, Cieza de León y tantos otros...
- Constituye la Carta de Colón el primer documento impreso
referente a la Historia de América puesto que en ella se consigna su propio
Descubrimiento a la par que se le debe al fautor mismo de tan magna hazaña. Con
ella el tozudo genovés da inicio a la crónica y a la literatura americanas
abriendo una larga lista de admirados observadores directos e indirectos del
ensanchamiento del mundo de aquella época, con todo lo que implicó en el campo
de la antropología, la sociología, el conocimiento geográfico y el desarrollo
expansivo del naciente capitalismo moderno. Esta es la primera y ¿ por qué no
decirlo ? ingenua manifestación del impacto cultural que continuó expresándose
en las plumas de tantos escritores tales Michel de Cúneo, Las Casas, Cortés,
Bernal Díaz del Castillo, Cabeza de Vaca, Cieza de León y tantos otros...
-
- Incluso, al decir de Alejo Carpentier, nuestra literatura
se ha nutrido del sentido de admiración
y asombro aunado a la riqueza exuberante del lenguaje de esa inicial
literatura inmediatamente posterior al Descubrimiento, que Colón inició con
esta Carta suya, escrita en el barco al regresar a los pocos meses de su magna
empresa. Y de allí nombró el autor cubano-francés citado antes la orientación que dio base a la
literatura americana en la primera mitad del siglo veinte, y que fue descrita
como “de lo real maravilloso”.No hemos querido en esta obra dejar de ofrecerle
al Lector este documento revelador e ingenuo a la vez. Por último, decimos que
hemos dejado las ortografía empleada por Colón, aunque a veces hemos dado
alguna aclaración o explicación, entre paréntesis, a giros que hoy no se
entenderían por el común de los lectores sin una previa explicación...
- Incluso, al decir de Alejo Carpentier, nuestra literatura
se ha nutrido del sentido de admiración
y asombro aunado a la riqueza exuberante del lenguaje de esa inicial
literatura inmediatamente posterior al Descubrimiento, que Colón inició con
esta Carta suya, escrita en el barco al regresar a los pocos meses de su magna
empresa. Y de allí nombró el autor cubano-francés citado antes la orientación que dio base a la
literatura americana en la primera mitad del siglo veinte, y que fue descrita
como “de lo real maravilloso”.No hemos querido en esta obra dejar de ofrecerle
al Lector este documento revelador e ingenuo a la vez. Por último, decimos que
hemos dejado las ortografía empleada por Colón, aunque a veces hemos dado
alguna aclaración o explicación, entre paréntesis, a giros que hoy no se
entenderían por el común de los lectores sin una previa explicación...
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- CARTA DE COLON
ANUNCIANDO EL DESCUBRIMIENTO DEL NUEVO MUNDO
- CARTA DE COLON
ANUNCIANDO EL DESCUBRIMIENTO DEL NUEVO MUNDO
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- 15 DE FEBRERO-14 DE MARZO 1493
- 15 DE FEBRERO-14 DE MARZO 1493
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- Señor, porque sé que habréis placer de la grand victoria que Nuestro Señor
me ha dado an mi viage, vos escribo esta, por la cual sabréis como en 33 días
pasé a las Indias, con la Armada que los Ilustrísimos Rey e Reina nuestros
señores me dieron donde yo fallé muy muchas Islas pobladas con gente sin
número, y dellas todas he tomado posesión por sus altezas con pregón y bandera
real extendida, y no me han contradicho. Ala primera que yo fallé puse nombre
San Salvador, a conmemoración de su Alta Majestad, el cual maravillosamente
todo esto ha dado: los Indios la llaman Guanahani. A la segunda puse nombre la
isla de Santa María de Concepción: a la tercera Fernandina: a la cuarta la
Isabela: a la quinta la isla Juana é así a cada una nombre nuevo.
- Señor, porque sé que habréis placer de la grand victoria que Nuestro Señor
me ha dado an mi viage, vos escribo esta, por la cual sabréis como en 33 días
pasé a las Indias, con la Armada que los Ilustrísimos Rey e Reina nuestros
señores me dieron donde yo fallé muy muchas Islas pobladas con gente sin
número, y dellas todas he tomado posesión por sus altezas con pregón y bandera
real extendida, y no me han contradicho. Ala primera que yo fallé puse nombre
San Salvador, a conmemoración de su Alta Majestad, el cual maravillosamente
todo esto ha dado: los Indios la llaman Guanahani. A la segunda puse nombre la
isla de Santa María de Concepción: a la tercera Fernandina: a la cuarta la
Isabela: a la quinta la isla Juana é así a cada una nombre nuevo.
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- Cuando yo llegué a la Juana seguí yo la costa della al
poniente, y la fallé tan grande que pensé que sería tierra firme, la provincia
de Catayo; y como no fallé así villas y lugares en la costa de la mar , salvo
pequeñas poblaciones, con la gente de las cuales no podía haber fabla, porque
luego fuían todos, andaba yo adelante por el dicho camino, pensando de no errar
grandes Ciudades o villas; y al cabo de muchas leguas, visto que no había
innovación y que la costa me llevaba al septentrión, de donde mi voluntad era
contraria, porque el invierno era ya encarnado, y yo tenía propósito de hacer
del al austro, y también el viento me dio adelante, determiné de no aguardar
otro tiempo, y volví atrás hasta un señalado puerto, de donde envié dos hombres
por la tierra, para saber si había Rey o grandes ciudades. Andovieron tres
jornadas y hallaron infinitas poblaciones pequeñas y gente sin número, más no
cosa de regimiento, por lo cual se volvieron.
- Cuando yo llegué a la Juana seguí yo la costa della al
poniente, y la fallé tan grande que pensé que sería tierra firme, la provincia
de Catayo; y como no fallé así villas y lugares en la costa de la mar , salvo
pequeñas poblaciones, con la gente de las cuales no podía haber fabla, porque
luego fuían todos, andaba yo adelante por el dicho camino, pensando de no errar
grandes Ciudades o villas; y al cabo de muchas leguas, visto que no había
innovación y que la costa me llevaba al septentrión, de donde mi voluntad era
contraria, porque el invierno era ya encarnado, y yo tenía propósito de hacer
del al austro, y también el viento me dio adelante, determiné de no aguardar
otro tiempo, y volví atrás hasta un señalado puerto, de donde envié dos hombres
por la tierra, para saber si había Rey o grandes ciudades. Andovieron tres
jornadas y hallaron infinitas poblaciones pequeñas y gente sin número, más no
cosa de regimiento, por lo cual se volvieron.
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- Yo entendía harto de otros indios, que ya tenía tomados,
como continuamente esta tierra era isla; é así seguí la costa della al oriente
ciento y siete leguas fasta donde facia fin; del cual cabo vi otra isla al
oriente distante desta diez é ocho leguas, á la cual luego puse nombre la
española: y fui allí: y seguí la parte del septentrión, así como de la Juana,
al oriente ciento é ochenta y ocho grandes leguas, por línea recta, la cual y
todas las otras son fertilísimas en demasiado grado, y ésta en extremo: en ella
hay muchos puertos en la costa de la mar sin comparación de otros que yo sepa
en cristianos, y fartos ríos y buenos y grandes que es maravilla: las tierras
della son altas, y en ella muy muchas sierras y montañas altísimas, sin
comparación de la isla de Tenerife, todas fermosísimas ,de mil fechuras ,y todas
andables y llenas de árboles de mil maneras y altas, y parecen que llegan al
cielo; y tengo por dicho que jamás pierden la foja, según lo pude comprender
,que los ví tan verdes y tan hermosos
como son por mayo en España. Y dellos estaban floridos, dellos (unos)
con fruto y dellos (otros) en otro término, según es su calidad; y cantaba el
ruiseñor y otros pajaricos de mil maneras en el mes de noviembre por allí donde
yo andaba. Hay palmas de seis o de ocho maneras, que es admiración verlas, por
la diformidad (variedad) fermosa dellas, mas así como los otros árboles y
frutos é yerbas: en ella hay pinares á maravilla, é hay campiñas grandísimas, é
hay miel, y de muchas maneras aves y frutas muy diversas. En las tierras hay
muchas minas de metales é hay gente in estimable número.
- Yo entendía harto de otros indios, que ya tenía tomados,
como continuamente esta tierra era isla; é así seguí la costa della al oriente
ciento y siete leguas fasta donde facia fin; del cual cabo vi otra isla al
oriente distante desta diez é ocho leguas, á la cual luego puse nombre la
española: y fui allí: y seguí la parte del septentrión, así como de la Juana,
al oriente ciento é ochenta y ocho grandes leguas, por línea recta, la cual y
todas las otras son fertilísimas en demasiado grado, y ésta en extremo: en ella
hay muchos puertos en la costa de la mar sin comparación de otros que yo sepa
en cristianos, y fartos ríos y buenos y grandes que es maravilla: las tierras
della son altas, y en ella muy muchas sierras y montañas altísimas, sin
comparación de la isla de Tenerife, todas fermosísimas ,de mil fechuras ,y todas
andables y llenas de árboles de mil maneras y altas, y parecen que llegan al
cielo; y tengo por dicho que jamás pierden la foja, según lo pude comprender
,que los ví tan verdes y tan hermosos
como son por mayo en España. Y dellos estaban floridos, dellos (unos)
con fruto y dellos (otros) en otro término, según es su calidad; y cantaba el
ruiseñor y otros pajaricos de mil maneras en el mes de noviembre por allí donde
yo andaba. Hay palmas de seis o de ocho maneras, que es admiración verlas, por
la diformidad (variedad) fermosa dellas, mas así como los otros árboles y
frutos é yerbas: en ella hay pinares á maravilla, é hay campiñas grandísimas, é
hay miel, y de muchas maneras aves y frutas muy diversas. En las tierras hay
muchas minas de metales é hay gente in estimable número.
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- La Española es maravilla; las sierras y las montañas y las
vegas y las campiñas, y las tierras tan fermosas y gruesas para plantar y sembrar, para criar ganados de
todas suertes, para edificios de villas y lugares. Los puertos de la mar,
aquí no habría creencia sin vista, y de
los ríos muchos y grandes y buenas aguas, los más de los cuales traen oro. En
los árboles y frutos y yerbas hay grandes diferencias de aquellas de la Juana:
en esta hay mucha especierías, y grandes
minas de oro y de otros metales.
- La Española es maravilla; las sierras y las montañas y las
vegas y las campiñas, y las tierras tan fermosas y gruesas para plantar y sembrar, para criar ganados de
todas suertes, para edificios de villas y lugares. Los puertos de la mar,
aquí no habría creencia sin vista, y de
los ríos muchos y grandes y buenas aguas, los más de los cuales traen oro. En
los árboles y frutos y yerbas hay grandes diferencias de aquellas de la Juana:
en esta hay mucha especierías, y grandes
minas de oro y de otros metales.
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- La gente desta isla y de todas las otras que he fallado y
habido noticia, andan todos desnudos, hombres y mugeres, así como sus madres
los paren; aunque algunas mujeres se cobrían un solo lugar con una foja de
yerba ó una cosa de algodón que para ello hacen. Ellos no tienen fierro ni
acero ni armas ni son ello; no porque non sea, gente bien dispuesta y de
fermosa estatura, salvo que son muy te (merosos) a maravilla. No tienen otras
armas salvo las aarmas de las cañas cuando es(tán) con la simiente, a (la) cual
ponen al cabo un palillo agudo, e no osan usar de aquellas; que m(uchas) veces
me (aca)eció enviar a tierra dos o tres hombres,(a) alguna villa, para haber
fa(bla) y salir a (ellos dellos) sin número y después que los veían llegar
guían a no aguardar padre a hijo; y esto no porque a ninguno se le haya hecho
mal, antes, a todo cabo adonde yo haya estado y podido haber fabla, les he dado
de todo lo que tenía , así paño como otras muchas cosas, sin recibir por ello
cosa alguna; más son así temerosos sin
remedio. Verdad es que, después que (se) asegura y pierden este miedo, ellos
son tantos sin engaño y tan liberales de lo que tienen, que no lo creería sino
el que lo viese. Ellos de cosa que tengan, pidiéndosela, jamás dicen que no; antes,
convidan la persona con ello y muestran tanto amor que darían los corazones, y
quier (que) sea cosa de valor, quier (que) sea de poco precio, luego por
cualquiera cosica de cualquier manera
que sea que se les dé, por ello son contentos.
- La gente desta isla y de todas las otras que he fallado y
habido noticia, andan todos desnudos, hombres y mugeres, así como sus madres
los paren; aunque algunas mujeres se cobrían un solo lugar con una foja de
yerba ó una cosa de algodón que para ello hacen. Ellos no tienen fierro ni
acero ni armas ni son ello; no porque non sea, gente bien dispuesta y de
fermosa estatura, salvo que son muy te (merosos) a maravilla. No tienen otras
armas salvo las aarmas de las cañas cuando es(tán) con la simiente, a (la) cual
ponen al cabo un palillo agudo, e no osan usar de aquellas; que m(uchas) veces
me (aca)eció enviar a tierra dos o tres hombres,(a) alguna villa, para haber
fa(bla) y salir a (ellos dellos) sin número y después que los veían llegar
guían a no aguardar padre a hijo; y esto no porque a ninguno se le haya hecho
mal, antes, a todo cabo adonde yo haya estado y podido haber fabla, les he dado
de todo lo que tenía , así paño como otras muchas cosas, sin recibir por ello
cosa alguna; más son así temerosos sin
remedio. Verdad es que, después que (se) asegura y pierden este miedo, ellos
son tantos sin engaño y tan liberales de lo que tienen, que no lo creería sino
el que lo viese. Ellos de cosa que tengan, pidiéndosela, jamás dicen que no; antes,
convidan la persona con ello y muestran tanto amor que darían los corazones, y
quier (que) sea cosa de valor, quier (que) sea de poco precio, luego por
cualquiera cosica de cualquier manera
que sea que se les dé, por ello son contentos.
-
- Yo defendí (ordené) que no se les diesen cosa tan viles
como pedazos de escudillas rotas y pedazos de vidrio roto y cabos de agujetas;
aunque cuando ellos esto podían llevar los parecía haber la mejor joya del
mundo; que se acertó haber un marinero, por una agujeta, de oro peso de dos
castellanos y medio; y otros, de otras cosas, que muy menos valían, mucho más.
Ya por blancas nuevas daban por ellas cuanto tenían, aunque fuesen dos ni tres
castellanos de oro, o una arroba o dos de algodón filado. Fasta los pedazos de los
arcos (anillos o aros) de las pipas
(barriles) tomaban, y daban lo que tenían como bestias: así que me
pareció mal, e yo lo defendí. Y daba mil cosas buenas que yo llevaba porque
tomen amor; y allende (después de) desto se faran (harán) cristianos, que se inclinan al amor y
servicio de sus altezas y de toda la nación castellana; e procuran de ayuntar
(y buscan reunir) e nos dar de las cosas que tienen en abundancia que nos son
necesarias. Y no conocían ninguna secta ni idolatría , salvo (con la excepción)
que todos creen que las fuerzas y el bien es en el cielo; y creían muy firme
que yo con estos navíos y gente venía del cielo, y en tal acatamiento me
recibían en todo cabo, después de haber perdido el miedo, y que no procede
porque sean ignorantes, salvo (sino que son) de muy sotil ingenio, y hombres
que navegan todas aquellas mares, que es maravilla la buena cuenta quellos dan
de todo, salvo, porque nunca vieron gente vestida, ni semejantes navíos.
- Yo defendí (ordené) que no se les diesen cosa tan viles
como pedazos de escudillas rotas y pedazos de vidrio roto y cabos de agujetas;
aunque cuando ellos esto podían llevar los parecía haber la mejor joya del
mundo; que se acertó haber un marinero, por una agujeta, de oro peso de dos
castellanos y medio; y otros, de otras cosas, que muy menos valían, mucho más.
Ya por blancas nuevas daban por ellas cuanto tenían, aunque fuesen dos ni tres
castellanos de oro, o una arroba o dos de algodón filado. Fasta los pedazos de los
arcos (anillos o aros) de las pipas
(barriles) tomaban, y daban lo que tenían como bestias: así que me
pareció mal, e yo lo defendí. Y daba mil cosas buenas que yo llevaba porque
tomen amor; y allende (después de) desto se faran (harán) cristianos, que se inclinan al amor y
servicio de sus altezas y de toda la nación castellana; e procuran de ayuntar
(y buscan reunir) e nos dar de las cosas que tienen en abundancia que nos son
necesarias. Y no conocían ninguna secta ni idolatría , salvo (con la excepción)
que todos creen que las fuerzas y el bien es en el cielo; y creían muy firme
que yo con estos navíos y gente venía del cielo, y en tal acatamiento me
recibían en todo cabo, después de haber perdido el miedo, y que no procede
porque sean ignorantes, salvo (sino que son) de muy sotil ingenio, y hombres
que navegan todas aquellas mares, que es maravilla la buena cuenta quellos dan
de todo, salvo, porque nunca vieron gente vestida, ni semejantes navíos.
-
- Y luego que llegué a las Indias, en la primera isla que
hallé, tomé por fuerza algunos dellos para que deprendiesen y me diesen noticia
de lo que había en aquellas partes, e así fue que luego entendieron y nos a
ellos, cuando por lengua o señas; y esto han aprovechado muchos; hoy en día los
traigo que siempre están de propósito que vengo del cielo, por mucha
conversación que hayan habido conmigo. Y estos eran los primeros en
pronunciarlo adonde yo llegaba, y los otros andaban corriendo de casa en casa,
y a las villas cercanas con voces altas: Venid; venid a ver la gente del
cielo). Así todos, hombres como mujeres, después de haber el corazón seguro de
nos, venían que nos quedaba grande ni pequeño, y todos traían algo de comer y
de beber, que daban con un amor
maravilloso.
- Y luego que llegué a las Indias, en la primera isla que
hallé, tomé por fuerza algunos dellos para que deprendiesen y me diesen noticia
de lo que había en aquellas partes, e así fue que luego entendieron y nos a
ellos, cuando por lengua o señas; y esto han aprovechado muchos; hoy en día los
traigo que siempre están de propósito que vengo del cielo, por mucha
conversación que hayan habido conmigo. Y estos eran los primeros en
pronunciarlo adonde yo llegaba, y los otros andaban corriendo de casa en casa,
y a las villas cercanas con voces altas: Venid; venid a ver la gente del
cielo). Así todos, hombres como mujeres, después de haber el corazón seguro de
nos, venían que nos quedaba grande ni pequeño, y todos traían algo de comer y
de beber, que daban con un amor
maravilloso.
-
- Ellos tienen en todas las islas muy muchas canoas, a manera
de fustas de remo: dellas mayores, dellas menores; y algunas y muchas son
mayores que una fusta de diez y ocho bancos; no son tan anchas , porque son de
un solo madero; más una fusta no terná (no podrá) con ellas al remo, porque van
que no es cosa de creer; y con estas navegan todas aquellas islas, que son
innumerables , y traen sus mercaderías .Algunas destas canoas he visto con
setenta y ochenta en ella y cada uno con su remo.
- Ellos tienen en todas las islas muy muchas canoas, a manera
de fustas de remo: dellas mayores, dellas menores; y algunas y muchas son
mayores que una fusta de diez y ocho bancos; no son tan anchas , porque son de
un solo madero; más una fusta no terná (no podrá) con ellas al remo, porque van
que no es cosa de creer; y con estas navegan todas aquellas islas, que son
innumerables , y traen sus mercaderías .Algunas destas canoas he visto con
setenta y ochenta en ella y cada uno con su remo.
-
- En todas estas islas non vide mucha diversidad de la fechura
(hechura) de la gente, ni en las costumbres, ni en la lengua, salvo que todos
se entienden, que es cosa muy singular; para lo que espero qué determinaran sus
altezas para la conversación dellos de nuestra santa fe, a la cual son muy
dispuestos.
- En todas estas islas non vide mucha diversidad de la fechura
(hechura) de la gente, ni en las costumbres, ni en la lengua, salvo que todos
se entienden, que es cosa muy singular; para lo que espero qué determinaran sus
altezas para la conversación dellos de nuestra santa fe, a la cual son muy
dispuestos.
-
- Ya dije como yo había andado ciento siete leguas
por la costa de la mar, por la derecha línea de occidente, a oriente, por la
isla Juana; según el cual camino puedo decir que esta isla es mayor que
Inglaterra y Escocia juntas; porque allende destas ciento siete leguas me
quedan de la parte de poniente, dos provincias que yo no he andado, la una de
las cuales llaman auau, adonde nace la gente con cola: las cuales provincias
non pueden tener en longura (longitud) menos de cincuenta o setenta leguas;
según pude entender de estos indios que yo tengo, los cuales saben (conocen)
todos las islas. Esta otra Española en cerco tiene más que la España toda desde
Colibre (en Cataluña, cerca de Perpignan) por costa de mar, hasta Fuente Rabía,
en Vizcaya; pues en una cuadra anduve ciento ochenta y ocho leguas por línea
recta del occidente a oriente. Esta es para desear, e (vista) es para nunca
dejar; en la cual puesto (que de to)das tengo toma(d)a posesión por sus
altezas, y todas sean abastadas de lo que yo sé y puedo decir, y todas las
tengo por de sus altezas, cual de ellas pueden disponer como y tan
cumplidamente como de los reinos de Castilla. En esta Española, en el lugar más
convenible y mejor comarca para las minas del oro y de todo trato (negocios),
así de la tierra firme de acá, como de aquella de allá del Gran Can, adonde
habrá gran trato y ganancia, he tomado posesión de una villa grande, a la cual
puse nombre la Villa de Navidad; y en ella he fecho fuerza y fortaleza, que ya
a estas horas estará del todo acabada, y he dejado en ella gente que basta para
semejante fecho, con armas e vituallas para más de un año, y fusta y maestro de
la mar en todas artes para facer otras; y grande amistad con el Rey de aquella
tierra, en tanto grado que se preciaba de me llamar y tener por hermano; e
aunque le mudase la voluntad a ofender esta gente, el ni los suyos non saben que sean armas, y andan desnudos, como
yo he dicho, son los más temerosos que hay en el mundo. Así que solamente la
gente que allÁ queda es para destroir toda aquella tierra; y es isla sin
peligro de sus personas sabiéndose regir.
- Ya dije como yo había andado ciento siete leguas
por la costa de la mar, por la derecha línea de occidente, a oriente, por la
isla Juana; según el cual camino puedo decir que esta isla es mayor que
Inglaterra y Escocia juntas; porque allende destas ciento siete leguas me
quedan de la parte de poniente, dos provincias que yo no he andado, la una de
las cuales llaman auau, adonde nace la gente con cola: las cuales provincias
non pueden tener en longura (longitud) menos de cincuenta o setenta leguas;
según pude entender de estos indios que yo tengo, los cuales saben (conocen)
todos las islas. Esta otra Española en cerco tiene más que la España toda desde
Colibre (en Cataluña, cerca de Perpignan) por costa de mar, hasta Fuente Rabía,
en Vizcaya; pues en una cuadra anduve ciento ochenta y ocho leguas por línea
recta del occidente a oriente. Esta es para desear, e (vista) es para nunca
dejar; en la cual puesto (que de to)das tengo toma(d)a posesión por sus
altezas, y todas sean abastadas de lo que yo sé y puedo decir, y todas las
tengo por de sus altezas, cual de ellas pueden disponer como y tan
cumplidamente como de los reinos de Castilla. En esta Española, en el lugar más
convenible y mejor comarca para las minas del oro y de todo trato (negocios),
así de la tierra firme de acá, como de aquella de allá del Gran Can, adonde
habrá gran trato y ganancia, he tomado posesión de una villa grande, a la cual
puse nombre la Villa de Navidad; y en ella he fecho fuerza y fortaleza, que ya
a estas horas estará del todo acabada, y he dejado en ella gente que basta para
semejante fecho, con armas e vituallas para más de un año, y fusta y maestro de
la mar en todas artes para facer otras; y grande amistad con el Rey de aquella
tierra, en tanto grado que se preciaba de me llamar y tener por hermano; e
aunque le mudase la voluntad a ofender esta gente, el ni los suyos non saben que sean armas, y andan desnudos, como
yo he dicho, son los más temerosos que hay en el mundo. Así que solamente la
gente que allÁ queda es para destroir toda aquella tierra; y es isla sin
peligro de sus personas sabiéndose regir.
-
- En todas estas islas me parece que todos los hombres sean
contentos con una mujer y a su mayoral o Rey dan fasta veinte. Las mugeres me
parecen que trabajan más que los hombres: ni he podido entender si tienen
bienes propios, que me pareció ver que aquello que uno tenía todos hacia
(participaban) parte, en especial de las cosas comederas.
- En todas estas islas me parece que todos los hombres sean
contentos con una mujer y a su mayoral o Rey dan fasta veinte. Las mugeres me
parecen que trabajan más que los hombres: ni he podido entender si tienen
bienes propios, que me pareció ver que aquello que uno tenía todos hacia
(participaban) parte, en especial de las cosas comederas.
-
- En estas islas fasta aquí no he hallado hombres monstruosos
como muchos pensaban; mas antes es toda gente de muy lindo acatamiento: ni son
negros como en Guinea, salvo en sus cabellos correndios, y no se crian a donde
hay impeto demasiado de los rayos solares; es verdad que el sol tiene allí gran
fuerza, puesto que distante de la línea equinoccial veinte e seis grados; en
estas islas adonde hay montañas grandes ahí tenía fuerza el frío este invierno;
más ellos lo sufren por la costumbre (e) con la ayuda de las viandas; comen con
especies muchas y muy calientes en demasía: así que monstruos no he hallado, ni
noticia, salvo de una isla (de Quarives),la segunda a la entrada de las Indias,
que es poblada de una gente que tienen en todas las islas por muy feroces, los
cuales comen carne humana. Estos tienen muchas canoas, con las cuales corren
todas las islas de India (y) roban y toman cuanto pueden. Ellos no son más
disformes que los otros; salvo que tienen en costumbre de traer los cabellos
largos como mujeres, y usan arcos y flechas de las mismas armas de cañas, con
un palillo al cabo por defecto de fierro (en vez de hierro) que no tienen. Son
feroces entre estos otros pueblos que son en demasiado grado cobardes; más yo
no los tengo en nada más que a los otros. Estos son aquello que tratan con las
mujeres de Matinino ques la primera isla, partiendo de España para las Indias,
que se falla (halla), en la cual no hay hombres ninguno. Ellas no usan
ejercicio femenil, salvo (sino) arcos y flechas, como los sobredichos de cañas,
y se arman y cobijan con planchas de cobre de que tienen mucho.
- En estas islas fasta aquí no he hallado hombres monstruosos
como muchos pensaban; mas antes es toda gente de muy lindo acatamiento: ni son
negros como en Guinea, salvo en sus cabellos correndios, y no se crian a donde
hay impeto demasiado de los rayos solares; es verdad que el sol tiene allí gran
fuerza, puesto que distante de la línea equinoccial veinte e seis grados; en
estas islas adonde hay montañas grandes ahí tenía fuerza el frío este invierno;
más ellos lo sufren por la costumbre (e) con la ayuda de las viandas; comen con
especies muchas y muy calientes en demasía: así que monstruos no he hallado, ni
noticia, salvo de una isla (de Quarives),la segunda a la entrada de las Indias,
que es poblada de una gente que tienen en todas las islas por muy feroces, los
cuales comen carne humana. Estos tienen muchas canoas, con las cuales corren
todas las islas de India (y) roban y toman cuanto pueden. Ellos no son más
disformes que los otros; salvo que tienen en costumbre de traer los cabellos
largos como mujeres, y usan arcos y flechas de las mismas armas de cañas, con
un palillo al cabo por defecto de fierro (en vez de hierro) que no tienen. Son
feroces entre estos otros pueblos que son en demasiado grado cobardes; más yo
no los tengo en nada más que a los otros. Estos son aquello que tratan con las
mujeres de Matinino ques la primera isla, partiendo de España para las Indias,
que se falla (halla), en la cual no hay hombres ninguno. Ellas no usan
ejercicio femenil, salvo (sino) arcos y flechas, como los sobredichos de cañas,
y se arman y cobijan con planchas de cobre de que tienen mucho.
-
- Otra isla me aseguran mayor que la Española, en que las
personas non tienen ningún cabello. En esta hay oro sin cuento, y destas y de
las otras traigo conmigo Indios para testimonio.
- Otra isla me aseguran mayor que la Española, en que las
personas non tienen ningún cabello. En esta hay oro sin cuento, y destas y de
las otras traigo conmigo Indios para testimonio.
-
- En conclusión, a fablar desto solamente que se ha fecho
este viage que fue así de corrida, que pueden ver Sus Altezas que yo les daré
oro cuento hobieren menester. con muy poquita ayuda que sus altezas me darán:
agora especería y algodón cuanto sus altezas mandaren cargar, y almastiga
cuanto mandaran cargar; é de la cual fasta hoy no se ha fallado salvo en Grecia
y en la isla de Quío, y el Señorío la vende como quiere, y lignaloe cuanto
mandaran cargar, y esclavos cuantos mandaran cargar, é serán de los idólatras;
y creo haber fallado ruibarbo y canela, e otras mil cosas de sustancia fallaré,
que habrán fallado la gente que allá dejo; porque yo no me he detenido ningún
cabo, en cuanto el viento me haya dado lugar de navegar, solamente en la villa
de Navidad, en cuanto dejé asegurado a bien asentado. E a la verdad mucho más
ficiera si los navíos me sirvieran como (la) razón demandaba.
- En conclusión, a fablar desto solamente que se ha fecho
este viage que fue así de corrida, que pueden ver Sus Altezas que yo les daré
oro cuento hobieren menester. con muy poquita ayuda que sus altezas me darán:
agora especería y algodón cuanto sus altezas mandaren cargar, y almastiga
cuanto mandaran cargar; é de la cual fasta hoy no se ha fallado salvo en Grecia
y en la isla de Quío, y el Señorío la vende como quiere, y lignaloe cuanto
mandaran cargar, y esclavos cuantos mandaran cargar, é serán de los idólatras;
y creo haber fallado ruibarbo y canela, e otras mil cosas de sustancia fallaré,
que habrán fallado la gente que allá dejo; porque yo no me he detenido ningún
cabo, en cuanto el viento me haya dado lugar de navegar, solamente en la villa
de Navidad, en cuanto dejé asegurado a bien asentado. E a la verdad mucho más
ficiera si los navíos me sirvieran como (la) razón demandaba.
-
- Esto es harto (mucho), y eterno Dios nuestro Señor, el cual
dá a todos aquellos que andan su camino victoria de cosas que parecen
imposibles: y esta señaladamente fue la una; porque aunque destas tierras hayan
fablado o escrito, todo va por conjetura, sin allegar de vista; salvo
comprendiendo a tanto que los oyentes, los más, escuchaban, y juzgaban mas por
fabla que por poca cosa dello. Así que pues nuestro Redentor dio esta victoria
a nuestros Ilustrísimos rey é reina é a
sus reinos famosos de tan alta cosa, adonde toda la cristiandad debe tomar
alegría y facer grandes fiestas, y dar gracias solemnes a la Santa Trinidad,
con muchas oraciones solemnes por el tanto ensalzamiento que habrán, en
tornándose tantos pueblos a nuestra Santa Fe, y después por los bienes
temporales que no solamente a la España, mas a todos los cristianos ternán aquí
refrigerio y ganancia. Esto según el fecho así en breve. Fecha en la carabela,
sobre la Isla de Canaria a XV de Febrero Año Mil CCCCL XXXXIII.
- Esto es harto (mucho), y eterno Dios nuestro Señor, el cual
dá a todos aquellos que andan su camino victoria de cosas que parecen
imposibles: y esta señaladamente fue la una; porque aunque destas tierras hayan
fablado o escrito, todo va por conjetura, sin allegar de vista; salvo
comprendiendo a tanto que los oyentes, los más, escuchaban, y juzgaban mas por
fabla que por poca cosa dello. Así que pues nuestro Redentor dio esta victoria
a nuestros Ilustrísimos rey é reina é a
sus reinos famosos de tan alta cosa, adonde toda la cristiandad debe tomar
alegría y facer grandes fiestas, y dar gracias solemnes a la Santa Trinidad,
con muchas oraciones solemnes por el tanto ensalzamiento que habrán, en
tornándose tantos pueblos a nuestra Santa Fe, y después por los bienes
temporales que no solamente a la España, mas a todos los cristianos ternán aquí
refrigerio y ganancia. Esto según el fecho así en breve. Fecha en la carabela,
sobre la Isla de Canaria a XV de Febrero Año Mil CCCCL XXXXIII.
-
-
-
- Fará lo que
mandereys,
- Fará lo que
mandereys,
-
-
- El Almirante,
- El Almirante,
-
-
- Anima (posdata) que
venía dentro de la Carta
- Anima (posdata) que
venía dentro de la Carta
-
-
- Después d´esta escripto y estando en mar de Castilla, salió
tanto viento conmigo sul y sueste que me ha fecho descargar los navíos. Pero
corrí aquí en este puerto de Lisbona hoy, que fue la mayor maravilla del mundo,
adonde acordé escribir a sus altezas. En todas las Indias he siempre hallado
los temporales como en mayo; adonde yo fui en XXXIII días, y volví en xxviii,
salvo que estas tormentas me han detenido xiiii días corriendo por esta mar.
Dicen acá todos los hombres de la mar que jamás hubo tan mal invierno ni tantas
pérdidas de naves.
- Después d´esta escripto y estando en mar de Castilla, salió
tanto viento conmigo sul y sueste que me ha fecho descargar los navíos. Pero
corrí aquí en este puerto de Lisbona hoy, que fue la mayor maravilla del mundo,
adonde acordé escribir a sus altezas. En todas las Indias he siempre hallado
los temporales como en mayo; adonde yo fui en XXXIII días, y volví en xxviii,
salvo que estas tormentas me han detenido xiiii días corriendo por esta mar.
Dicen acá todos los hombres de la mar que jamás hubo tan mal invierno ni tantas
pérdidas de naves.
-
- Fecha a iiii días de marzo.
- Fecha a iiii días de marzo.
-
- Esta Carta envió Colón al Escribano de Ración
- Esta Carta envió Colón al Escribano de Ración
-
- De las Islas halladas en las Indias: Contenida
- De las Islas halladas en las Indias: Contenida
-
- A otra de Sus Altezas.
- A otra de Sus Altezas.
-
-
-
- CAPÍTULO II
- CAPÍTULO II
-
-
-
- DESCUBRIMIENTO DE
LAS COSTAS DEL MAR CARIBE.
- DESCUBRIMIENTO DE
LAS COSTAS DEL MAR CARIBE.
-
- El Caribe está entre los lugares de la Tierra que han sido
destinados por su posición geográfica y su naturaleza privilegiada para ser la
frontera de dos o más imperios. Entre la península de la Florida y las bocas
del Orinoco hay una cadena de islas que parecen formar las bases de un puente
gigantesco que no llegó a ser construido.
- El Caribe está entre los lugares de la Tierra que han sido
destinados por su posición geográfica y su naturaleza privilegiada para ser la
frontera de dos o más imperios. Entre la península de la Florida y las bocas
del Orinoco hay una cadena de islas que parecen formar las bases de un puente
gigantesco que no llegó a ser construido.
-
- Esas islas son, a la vez, las fronteras septentrionales y
orientales del mar Caribe y del golfo de Méjico, y los nudos terrestres que
enlazan por la orilla del Atlántico las dos grandes porciones en que se divide
el Nuevo Mundo.
- Esas islas son, a la vez, las fronteras septentrionales y
orientales del mar Caribe y del golfo de Méjico, y los nudos terrestres que
enlazan por la orilla del Atlántico las dos grandes porciones en que se divide
el Nuevo Mundo.
-
- Al llegar a la isla Hispaniola, la cadena se bifurca, el
extremo superior se dirige, desde la costa norte a la isla mencionada, a la
costa este de la península de Florida, mientras el extremo inferior formado por
Cuba se dirige hacia el cabo Catoche, en la península de Yucatán.
- Al llegar a la isla Hispaniola, la cadena se bifurca, el
extremo superior se dirige, desde la costa norte a la isla mencionada, a la
costa este de la península de Florida, mientras el extremo inferior formado por
Cuba se dirige hacia el cabo Catoche, en la península de Yucatán.
-
- El extremo superior es el archipiélago de las Bahamas,
formado por unas veinte islas pequeñas y más de dos mil islotes, cayos y
arrecifes. En los años del Descubrimiento y
de la Conquista ese conglomerado se llamaba las Lucayas, y fue en una de
sus islas, Guanahani, donde tocó Cristóbal Colón el 12 de octubre de 1492.Por
ahí comenzó la epopeya del Descubrimiento.
- El extremo superior es el archipiélago de las Bahamas,
formado por unas veinte islas pequeñas y más de dos mil islotes, cayos y
arrecifes. En los años del Descubrimiento y
de la Conquista ese conglomerado se llamaba las Lucayas, y fue en una de
sus islas, Guanahani, donde tocó Cristóbal Colón el 12 de octubre de 1492.Por
ahí comenzó la epopeya del Descubrimiento.
-
- Como se sabe en el primer viaje de Colón el Almirante tomó
posesión de la isla descubierta el 12 de octubre y pasó varios días
reconociendo las vecinas. Sin embargo, ni siquiera puede afirmarse a ciencia
cierta en cual de ellas desembarcó aquel día memorable, y las relaciones que
después mantuvieron los españoles con las Lucayas fueron pocas, y de tanto en
tanto, a lo sumo, iban allí desde Cuba y la Hispaniola para tomar esclavos. Por
razones que no vienen al caso, las Bahamas no fueron vistas como parte del
Caribe y no fueron parte de la frontera imperial. Olvidadas por los españoles
fueron colonizadas siglo y medio después de su descubrimiento por los ingleses
y nadie les disputó sus posesiones. Se las mira como cierre del golfo de Méjico
en el nordeste y este golfo por sus dimensiones es visto históricamente como
una zona muy especial de América.
- Como se sabe en el primer viaje de Colón el Almirante tomó
posesión de la isla descubierta el 12 de octubre y pasó varios días
reconociendo las vecinas. Sin embargo, ni siquiera puede afirmarse a ciencia
cierta en cual de ellas desembarcó aquel día memorable, y las relaciones que
después mantuvieron los españoles con las Lucayas fueron pocas, y de tanto en
tanto, a lo sumo, iban allí desde Cuba y la Hispaniola para tomar esclavos. Por
razones que no vienen al caso, las Bahamas no fueron vistas como parte del
Caribe y no fueron parte de la frontera imperial. Olvidadas por los españoles
fueron colonizadas siglo y medio después de su descubrimiento por los ingleses
y nadie les disputó sus posesiones. Se las mira como cierre del golfo de Méjico
en el nordeste y este golfo por sus dimensiones es visto históricamente como
una zona muy especial de América.
-
- Aunque Méjico no es parte, propiamente dicha, del Caribe,
una parte de él sí lo es: la Península de Yucatán, en su parte oriental, y la
distancia entre sus costas hasta Cuba hace que el canal que la separa de ella
sean los límites del Caribe.
- Aunque Méjico no es parte, propiamente dicha, del Caribe,
una parte de él sí lo es: la Península de Yucatán, en su parte oriental, y la
distancia entre sus costas hasta Cuba hace que el canal que la separa de ella
sean los límites del Caribe.
-
- Por el Norte y por el Este el Caribe queda separado del
Atlántico por las Antillas, pero hay islas antillanas que quedan dentro del
Caribe y una de ellas es Jamaica. Las tierras del Caribe son las islas
antillanas que van en cadena desde el canal de Yucatán hasta el golfo de Paria;
la tierra continental de Venezuela, Colombia, Panamá, Belice y Yucatán, más
todas las islas, islotes y cayos situados dentro de esos límites.
- Por el Norte y por el Este el Caribe queda separado del
Atlántico por las Antillas, pero hay islas antillanas que quedan dentro del
Caribe y una de ellas es Jamaica. Las tierras del Caribe son las islas
antillanas que van en cadena desde el canal de Yucatán hasta el golfo de Paria;
la tierra continental de Venezuela, Colombia, Panamá, Belice y Yucatán, más
todas las islas, islotes y cayos situados dentro de esos límites.
-
- El mar Caribe (Colón escribió “Quaribe”, refiriéndose a los
indígenas, en su Carta) debe su nombre a una nación de indios que desde las
riberas del Orinoco se extendieron por toda la costa venezolana y por un gran
número de islas antillanas. Debido a que esas islas lo delimitan se le llama
Mar de las Antillas. En algunos países de América Central se le llama
Atlántico, no se sabe por qué, lo mismo que en Colombia donde hasta hace poco
se le daba también este nombre, hasta que un proceso de integración latente con
los pueblos de las islas del Caribe haya inclinado la balanza a preferir
llamarlo Caribe, pero de la anterior toponimia queda aún la denominación de
todo un departamento, el del Atlántico, segregado del de Bolívar en 1905.
- El mar Caribe (Colón escribió “Quaribe”, refiriéndose a los
indígenas, en su Carta) debe su nombre a una nación de indios que desde las
riberas del Orinoco se extendieron por toda la costa venezolana y por un gran
número de islas antillanas. Debido a que esas islas lo delimitan se le llama
Mar de las Antillas. En algunos países de América Central se le llama
Atlántico, no se sabe por qué, lo mismo que en Colombia donde hasta hace poco
se le daba también este nombre, hasta que un proceso de integración latente con
los pueblos de las islas del Caribe haya inclinado la balanza a preferir
llamarlo Caribe, pero de la anterior toponimia queda aún la denominación de
todo un departamento, el del Atlántico, segregado del de Bolívar en 1905.
-
- Pero la confusión entre topónimos no queda allí pues a
veces las Antillas son nombradas también como las islas del Caribe.
- Pero la confusión entre topónimos no queda allí pues a
veces las Antillas son nombradas también como las islas del Caribe.
-
- Se las divide entre el grupo de Antillas Mayores y Antillas
Menores. Estas últimas forman tres subgrupos, el de las Vírgenes, el de
Barlovento y el de Sotavento. Pero además de esos tres subgrupos hay varias
islas y muchos islotes dispersos, que están junto a una isla grande o a la
tierra continental, o son territorios de europeos o americanos del norte.
- Se las divide entre el grupo de Antillas Mayores y Antillas
Menores. Estas últimas forman tres subgrupos, el de las Vírgenes, el de
Barlovento y el de Sotavento. Pero además de esos tres subgrupos hay varias
islas y muchos islotes dispersos, que están junto a una isla grande o a la
tierra continental, o son territorios de europeos o americanos del norte.
-
- Las Antillas Mayores son solo cuatro: Cuba, Jamaica,
Hispaniola (o República Dominicana y Haití, que se la comparten) y Puerto Rico,
cada una de ellas con islas o islotes que las siguen como rémoras a los
tiburones.
- Las Antillas Mayores son solo cuatro: Cuba, Jamaica,
Hispaniola (o República Dominicana y Haití, que se la comparten) y Puerto Rico,
cada una de ellas con islas o islotes que las siguen como rémoras a los
tiburones.
-
- Las islas antillanas, casi en su totalidad, y la tierra
firme continental que da al Caribe, fueron descubiertas y exploradas por los
españoles entre 1492 y 1518.La mayor parte de los descubrimientos y una parte
importante de las exploraciones a nivel de las costas fueron hechas por don
Cristóbal Colón. En sus cuatro viajes de España a América, el Almirante no
salió de la zona del Caribe. Sin, embargo con excepción de La Española, Colón
no conquistó sus territorios.
- Las islas antillanas, casi en su totalidad, y la tierra
firme continental que da al Caribe, fueron descubiertas y exploradas por los
españoles entre 1492 y 1518.La mayor parte de los descubrimientos y una parte
importante de las exploraciones a nivel de las costas fueron hechas por don
Cristóbal Colón. En sus cuatro viajes de España a América, el Almirante no
salió de la zona del Caribe. Sin, embargo con excepción de La Española, Colón
no conquistó sus territorios.
-
- Tenemos que detallar uno por uno los puntos del Caribe
descubiertos por España, los descubiertos, y no conquistados, y solo así podremos darnos
cuenta de que la composición histórica del Caribe como frontera de poder se
inicia desde los primeros días del Descubrimiento y la Conquista.
- Tenemos que detallar uno por uno los puntos del Caribe
descubiertos por España, los descubiertos, y no conquistados, y solo así podremos darnos
cuenta de que la composición histórica del Caribe como frontera de poder se
inicia desde los primeros días del Descubrimiento y la Conquista.
-
- Colón tocó en Cuba, cerca del extremo oriental de la costa
norte, en el mes de noviembre de 1492, después de haber estado más de dos
semanas en las Lucayas, o Bahamas. El Almirante mandó a tierra a Rodrigo de
Jerez y a Luis de Torres con el encargo que se hicieran allí
exploraciones, le dieron la noticia de que encontraron un gran número de indios “con un tizón en las
manos y ciertas yerbas para tomar sahumerios”, habían hallado el Tabaco. Colón
se detuvo en esa ocasión poco tiempo en Cuba, y a mediados de 1504 estuvo
navegando frente a la costa del sur de la isla. Esta vez dedicó casi un mes a explorar
el litoral y los islotes y cayos de la
isla Juana, Cuba, como la había bautizado en el primer viaje en homenaje a doña
Juan la Loca (1479-1555). Recorrió los
Jardines de la Reina, que conservan su nombre hoy día, y a la isla de Pinos la
bautizó con el nombre de “Evangelista”. No siguió de allí y creyó que Cuba era
parte de Cipango que él iba buscando. Fue en 1508 cuando gracias al bojeo
realizado por Sebastián Ocampo, se vino a saber que Cuba era una isla.
- Colón tocó en Cuba, cerca del extremo oriental de la costa
norte, en el mes de noviembre de 1492, después de haber estado más de dos
semanas en las Lucayas, o Bahamas. El Almirante mandó a tierra a Rodrigo de
Jerez y a Luis de Torres con el encargo que se hicieran allí
exploraciones, le dieron la noticia de que encontraron un gran número de indios “con un tizón en las
manos y ciertas yerbas para tomar sahumerios”, habían hallado el Tabaco. Colón
se detuvo en esa ocasión poco tiempo en Cuba, y a mediados de 1504 estuvo
navegando frente a la costa del sur de la isla. Esta vez dedicó casi un mes a explorar
el litoral y los islotes y cayos de la
isla Juana, Cuba, como la había bautizado en el primer viaje en homenaje a doña
Juan la Loca (1479-1555). Recorrió los
Jardines de la Reina, que conservan su nombre hoy día, y a la isla de Pinos la
bautizó con el nombre de “Evangelista”. No siguió de allí y creyó que Cuba era
parte de Cipango que él iba buscando. Fue en 1508 cuando gracias al bojeo
realizado por Sebastián Ocampo, se vino a saber que Cuba era una isla.
-
- Cuando Colón preguntó por tierras que tuvieran oro a los
indígenas cubanos le señalaron hacia Oriente y le mencionaron a Haití, Babeque,
Bohío. Navegó entonces por el Norte y cruzó el Canal de los Vientos en el punto
en que este se desprende del Canal de las Bahamas. Ese canal separa a Cuba de
Haití, se trata de un canal estrecho que en días claros permite ver a la isla Hispaniola -aunque Colón la bautizó
Española- después se la conoció como Santo Domingo, debido a su ciudad
principal. Hoy se la llama otra vez Hispaniola, nombre que se utilizó ya en el
siglo XVIII, y que es la latinización del nombre que Colón le puso, La Española. Colón la descubrió el 5 de
diciembre de 1492; allí desembarcó y estuvo en ella hasta mediados de enero de
1493.Allí perdió a la Santa María y fundó el fuerte Natividad. Esta isla
comenzó a ser conquistada a fines de noviembre de 1493 cuando Colón volvió a
ella en su segundo viaje. Traía diecisiete buques-catorce carabelas y tres naos
de gavia-, más de mil trescientos hombres de los cuales mil venían a sueldo de
los Reyes y los demás eran voluntarios. Con ese viaje nacía el Imperio Español
en América.
- Cuando Colón preguntó por tierras que tuvieran oro a los
indígenas cubanos le señalaron hacia Oriente y le mencionaron a Haití, Babeque,
Bohío. Navegó entonces por el Norte y cruzó el Canal de los Vientos en el punto
en que este se desprende del Canal de las Bahamas. Ese canal separa a Cuba de
Haití, se trata de un canal estrecho que en días claros permite ver a la isla Hispaniola -aunque Colón la bautizó
Española- después se la conoció como Santo Domingo, debido a su ciudad
principal. Hoy se la llama otra vez Hispaniola, nombre que se utilizó ya en el
siglo XVIII, y que es la latinización del nombre que Colón le puso, La Española. Colón la descubrió el 5 de
diciembre de 1492; allí desembarcó y estuvo en ella hasta mediados de enero de
1493.Allí perdió a la Santa María y fundó el fuerte Natividad. Esta isla
comenzó a ser conquistada a fines de noviembre de 1493 cuando Colón volvió a
ella en su segundo viaje. Traía diecisiete buques-catorce carabelas y tres naos
de gavia-, más de mil trescientos hombres de los cuales mil venían a sueldo de
los Reyes y los demás eran voluntarios. Con ese viaje nacía el Imperio Español
en América.
-
- Al este de la isla
Hispaniola está el Canal de la Mona, nombre que recibió de una pequeña isla
situada en su centro.
- Al este de la isla
Hispaniola está el Canal de la Mona, nombre que recibió de una pequeña isla
situada en su centro.
-
- Puerto Rico fue descubierto el 19 de noviembre de 1493 por
Cristóbal Colón cuando iba hacia la Española en su segundo viaje. La bautizó
como San Juan Bautista, a veces la llamaron Bautista, y a veces San Juan, hasta
que el rey Fernando el Católico, (nació en Sos, (Zaragoza), en Aragón, España,
1452-1516), la bautizó como San Juan de Puerto Rico. Los indígenas la llamaban
Borinquen.
- Puerto Rico fue descubierto el 19 de noviembre de 1493 por
Cristóbal Colón cuando iba hacia la Española en su segundo viaje. La bautizó
como San Juan Bautista, a veces la llamaron Bautista, y a veces San Juan, hasta
que el rey Fernando el Católico, (nació en Sos, (Zaragoza), en Aragón, España,
1452-1516), la bautizó como San Juan de Puerto Rico. Los indígenas la llamaban
Borinquen.
-
- Las islas Vírgenes fueron descubiertas por Colón en
noviembre de 1493, mientras iba a la isla Española. Una de esas islas era clave
para los Caribes cuando atacaban a los arauaco-taínos de Puerto Rico y la
Española. La isla situada más al norte o septentrión abre el Canal de la
Anegada que comunica al océano Atlántico con el mar Caribe. Estas islas, desde
la isla Sombrero, que están en el canal sureste de la Anegada son las islas de
Barlovento, fueron todas - o casi todas- descubiertas por Colón.
- Las islas Vírgenes fueron descubiertas por Colón en
noviembre de 1493, mientras iba a la isla Española. Una de esas islas era clave
para los Caribes cuando atacaban a los arauaco-taínos de Puerto Rico y la
Española. La isla situada más al norte o septentrión abre el Canal de la
Anegada que comunica al océano Atlántico con el mar Caribe. Estas islas, desde
la isla Sombrero, que están en el canal sureste de la Anegada son las islas de
Barlovento, fueron todas - o casi todas- descubiertas por Colón.
-
- Al sudeste de la isla Monserrat se encuentra la isla
Guadalupe que Colón la descubrió en 1493 y donde él conoció a los Caribes, que
le dieron nombre al Mar y a la región bañada por él. Turuquerie -nombre Caribe
de la isla- era la base de los caribes para atacar a los indios cubanos y
dominicanos. Estos indios caribes comían carne humana pero exceptuando a las
mujeres. Colón notó que la isla Guadalupe era muy poblada y además que las
casas de esta isla eran mejores y que sus habitantes usaban buenas telas y
muebles vistosos.
- Al sudeste de la isla Monserrat se encuentra la isla
Guadalupe que Colón la descubrió en 1493 y donde él conoció a los Caribes, que
le dieron nombre al Mar y a la región bañada por él. Turuquerie -nombre Caribe
de la isla- era la base de los caribes para atacar a los indios cubanos y
dominicanos. Estos indios caribes comían carne humana pero exceptuando a las
mujeres. Colón notó que la isla Guadalupe era muy poblada y además que las
casas de esta isla eran mejores y que sus habitantes usaban buenas telas y
muebles vistosos.
-
- La isla Marigalante fue descubierta por Colón en noviembre
del 1493 y le puso así por su nao capitana.
- La isla Marigalante fue descubierta por Colón en noviembre
del 1493 y le puso así por su nao capitana.
-
- Es casi seguro que Colón en su Tercer viaje vio todas esas
islas en 1498, Santa Lucía, San Vicente, Las Granadillas, Granada, etc. Es casi
seguro también que a Santa Lucía la descubrió en su Cuarto viaje en 1502 y que
desembarcó en ella al final del viaje desde las islas Canarias, el nombre
indígena de la isla Santa Lucía era Mantinino. Es muy probable que Colón pasara
junto a la isla Tobago-nombrada así por
el tabaco- en su tercer viaje, en 1498, aunque no bajó en ella.
- Es casi seguro que Colón en su Tercer viaje vio todas esas
islas en 1498, Santa Lucía, San Vicente, Las Granadillas, Granada, etc. Es casi
seguro también que a Santa Lucía la descubrió en su Cuarto viaje en 1502 y que
desembarcó en ella al final del viaje desde las islas Canarias, el nombre
indígena de la isla Santa Lucía era Mantinino. Es muy probable que Colón pasara
junto a la isla Tobago-nombrada así por
el tabaco- en su tercer viaje, en 1498, aunque no bajó en ella.
-
- Ahora ya estamos en el borde sur del mar Caribe. Ese borde
es tierra firme sin cesar, desde el golfo de Paria, en Venezuela, hasta que
yendo hacia el norte se llega a Yucatán, pasando por Colombia, Panamá, Belice,
Costa Rica.
- Ahora ya estamos en el borde sur del mar Caribe. Ese borde
es tierra firme sin cesar, desde el golfo de Paria, en Venezuela, hasta que
yendo hacia el norte se llega a Yucatán, pasando por Colombia, Panamá, Belice,
Costa Rica.
-
- En la línea de la tierra firme, la primera es Venezuela, a
la cual se la llamó precisamente Tierra Firme. Al descubrirla Colón la bautizó como
Isla Santa o Tierra de Gracia, todavía creía él que el Continente era una isla,
esto ocurrió el 1 de agosto de 1498, después de haber descubierto la isla Trinidad, lo que demuestra que el
Almirante llegó a Venezuela por el punto donde comienza- o termina- el mar
Caribe y por el mismo punto por
donde los Caribes invadían los
archipiélagos de ese mar antes del
Descubrimiento. Al llamarla Isla Santa damos en ver que el Almirante nunca supo
que estaba tocando tierra continental. Costeó por allí trece días, reconoció
luego varias islas, entre ellas la isla Margarita (fue llamada así porque en
latín “margarita” significa perla, que allí se pescaban), y allí se dio cuenta
que los indios tenían un mayor grado de civilización que en las otras islas que
ya había visitado. Ese viaje fue el tercero de Colón y le escribió al Rey
contándole los nuevos descubrimientos y también le envió una carta de
navegación y un mapa que había levantado de las islas y costas descubiertas por
él.
- En la línea de la tierra firme, la primera es Venezuela, a
la cual se la llamó precisamente Tierra Firme. Al descubrirla Colón la bautizó como
Isla Santa o Tierra de Gracia, todavía creía él que el Continente era una isla,
esto ocurrió el 1 de agosto de 1498, después de haber descubierto la isla Trinidad, lo que demuestra que el
Almirante llegó a Venezuela por el punto donde comienza- o termina- el mar
Caribe y por el mismo punto por
donde los Caribes invadían los
archipiélagos de ese mar antes del
Descubrimiento. Al llamarla Isla Santa damos en ver que el Almirante nunca supo
que estaba tocando tierra continental. Costeó por allí trece días, reconoció
luego varias islas, entre ellas la isla Margarita (fue llamada así porque en
latín “margarita” significa perla, que allí se pescaban), y allí se dio cuenta
que los indios tenían un mayor grado de civilización que en las otras islas que
ya había visitado. Ese viaje fue el tercero de Colón y le escribió al Rey
contándole los nuevos descubrimientos y también le envió una carta de
navegación y un mapa que había levantado de las islas y costas descubiertas por
él.
-
- Alguien hizo el gatuperio de decir al Rey que Colón no le
declaró las hermosas perlas que vio en manos de los indígenas de Venezuela y se
dice que el Rey Fernando entró en sospechas, en todo caso, entendió que esas
tierras eran ricas y autorizó entonces a
Alonso de Ojeda para que fuera a rescatar en ellas, es decir, a
comerciar. Alonso de Ojeda habría tenido en su mano el mapa que Colón envió al
Rey, por entrega ordenada por este. Alonso de Ojeda era un capitán aguerrido,
había estado en isla La Española, adonde llegó en 1493 y apresó con un ardid al
cacique Caonabó. Volvió a España y se hizo amigo del obispo Fonseca que era
Presidente del Consejo de Indias logrando licencia para viajar a Venezuela
(Tierra Firme), vino en cuatro bajeles, y trajo a Juan de la Cosa como jefe de
pilotos. Otro compañero a bordo de ese viaje sería Américo Vespucio, nació en
Florencia, Italia (1451-1512).
- Alguien hizo el gatuperio de decir al Rey que Colón no le
declaró las hermosas perlas que vio en manos de los indígenas de Venezuela y se
dice que el Rey Fernando entró en sospechas, en todo caso, entendió que esas
tierras eran ricas y autorizó entonces a
Alonso de Ojeda para que fuera a rescatar en ellas, es decir, a
comerciar. Alonso de Ojeda habría tenido en su mano el mapa que Colón envió al
Rey, por entrega ordenada por este. Alonso de Ojeda era un capitán aguerrido,
había estado en isla La Española, adonde llegó en 1493 y apresó con un ardid al
cacique Caonabó. Volvió a España y se hizo amigo del obispo Fonseca que era
Presidente del Consejo de Indias logrando licencia para viajar a Venezuela
(Tierra Firme), vino en cuatro bajeles, y trajo a Juan de la Cosa como jefe de
pilotos. Otro compañero a bordo de ese viaje sería Américo Vespucio, nació en
Florencia, Italia (1451-1512).
-
- Hojeda u Ojeda, nació en Cuenca, España, (¿1466-1515?), salió del Puerto de Santa
María el 20 de mayo de 1499, y llegó a la hoy república inglesa de Guayana, pero remontando al
noroeste cruzó antes las bocas del río Orinoco y llegó a Trinidad, entrando al
Caribe por el mismo sitio que había Colón entrado un año antes. Se guiaba por
el mapa del Almirante, no fue una casualidad. Ojeda estuvo en Trinidad, luego en
la península de Paria, pasó a la isla Margarita, reconoció varios islotes y
siguió bojeando en dirección al Poniente siempre. Ojeda desembarcaba y hacía
entradas periódicas para abastecerse pero en una de ellas indios hostiles le
hirieron veinte hombres y bajó en una isla que Vespucio llamó de los Gigantes,
según tradición comieron allí “frutillas” que los curaron, y así esa isla se
llamó Curación, que vendría con el tiempo, en portugués, a llamarse Curaçao.
Otros dicen en cambio que Curacó era el nombre de la isla. Fue descubierta en
agosto de 1499.
- Hojeda u Ojeda, nació en Cuenca, España, (¿1466-1515?), salió del Puerto de Santa
María el 20 de mayo de 1499, y llegó a la hoy república inglesa de Guayana, pero remontando al
noroeste cruzó antes las bocas del río Orinoco y llegó a Trinidad, entrando al
Caribe por el mismo sitio que había Colón entrado un año antes. Se guiaba por
el mapa del Almirante, no fue una casualidad. Ojeda estuvo en Trinidad, luego en
la península de Paria, pasó a la isla Margarita, reconoció varios islotes y
siguió bojeando en dirección al Poniente siempre. Ojeda desembarcaba y hacía
entradas periódicas para abastecerse pero en una de ellas indios hostiles le
hirieron veinte hombres y bajó en una isla que Vespucio llamó de los Gigantes,
según tradición comieron allí “frutillas” que los curaron, y así esa isla se
llamó Curación, que vendría con el tiempo, en portugués, a llamarse Curaçao.
Otros dicen en cambio que Curacó era el nombre de la isla. Fue descubierta en
agosto de 1499.
-
- Ojeda regresó al continente siempre enrumbado al Oeste y el
24 de agosto descubrió el lago que los indios llamaban de Coquivacoa, hoy de
Maracaibo. Allí Vespucio al ver los pueblos lacustres hechos sobre palafitos lo llamó Pequeña Venecia, de donde viene el
nombre de Venezuela. Ojeda llamó a Coquivacoa San Bartolomé. Ojeda no estuvo
mucho tiempo allí. Siguió costeando y al llegar al Cabo de la Vela, un poco al
Oeste, ya en la península colombiana de
la Guajira, puso proa hacia La Española - hoy la República Dominicana y Haití-
con sus buques cargados de indios prisioneros. Aún no terminaba el viaje de
Ojeda, Vespucio y Juan de la Cosa (n. en 1460 -+1509 en Turbaco, -Cartagena-,
Colombia) por el litoral de Venezuela cuando Pedro Alonso Niño (1468-¿1505?),
que conocía el lugar por haber acompañado a Colón en su tercer viaje, obtenía
una autorización para ir a rescatar (comerciar) en esa tierras. Niño se asoció
con Cristóbal Guerra, quien vino en el viaje. Siguiendo las huellas de Colón y
de Ojeda, los nuevos expedicionarios estuvieron comerciando baratijas por
perlas, oro de baja ley y víveres. Niño era buen comerciante y trataba a los
indios con afecto, evitaba que sus hombres los maltrataran, estuvieron tres meses
entre Paria Chichiriviche-al oeste de Puerto Cabello hoy- pero en Chichiviriche
los naturales les recibieron a flechazos.
- Ojeda regresó al continente siempre enrumbado al Oeste y el
24 de agosto descubrió el lago que los indios llamaban de Coquivacoa, hoy de
Maracaibo. Allí Vespucio al ver los pueblos lacustres hechos sobre palafitos lo llamó Pequeña Venecia, de donde viene el
nombre de Venezuela. Ojeda llamó a Coquivacoa San Bartolomé. Ojeda no estuvo
mucho tiempo allí. Siguió costeando y al llegar al Cabo de la Vela, un poco al
Oeste, ya en la península colombiana de
la Guajira, puso proa hacia La Española - hoy la República Dominicana y Haití-
con sus buques cargados de indios prisioneros. Aún no terminaba el viaje de
Ojeda, Vespucio y Juan de la Cosa (n. en 1460 -+1509 en Turbaco, -Cartagena-,
Colombia) por el litoral de Venezuela cuando Pedro Alonso Niño (1468-¿1505?),
que conocía el lugar por haber acompañado a Colón en su tercer viaje, obtenía
una autorización para ir a rescatar (comerciar) en esa tierras. Niño se asoció
con Cristóbal Guerra, quien vino en el viaje. Siguiendo las huellas de Colón y
de Ojeda, los nuevos expedicionarios estuvieron comerciando baratijas por
perlas, oro de baja ley y víveres. Niño era buen comerciante y trataba a los
indios con afecto, evitaba que sus hombres los maltrataran, estuvieron tres meses
entre Paria Chichiriviche-al oeste de Puerto Cabello hoy- pero en Chichiviriche
los naturales les recibieron a flechazos.
-
- Alonso Niño y Cristóbal Guerra no siguieron adelante;
volvieron a las costas orientales donde
les había ido tan bien y se mantuvieron en esa región comerciando perlas hasta
febrero de 1500, en el mes de febrero siguiente enfilaron hacia España, adonde
llegaron con la fama de haber llegado con las bolsas llenas. Ese resultado
entusiasmó a la gente.
- Alonso Niño y Cristóbal Guerra no siguieron adelante;
volvieron a las costas orientales donde
les había ido tan bien y se mantuvieron en esa región comerciando perlas hasta
febrero de 1500, en el mes de febrero siguiente enfilaron hacia España, adonde
llegaron con la fama de haber llegado con las bolsas llenas. Ese resultado
entusiasmó a la gente.
-
- Alentado con el viaje anterior de Cristóbal Guerra obtuvo
una nueva autorización para comerciar en el mismo sitio, Vicente Yánez Pinzón
que estuvo en Paria pocos meses después de Niño y Guerra pero no se detuvo allí
donde ellos lo hicieron a buscar riquezas sino que llegó al Brasil, donde descubrió
el Amazonas, al cual llamó río Marañón, y pasó por Paria, de vuelta hacia la
isla La Española. Vicente Yánez Pinzón (m.1515) llegó también a Borinquen,
Puerto Rico.
- Alentado con el viaje anterior de Cristóbal Guerra obtuvo
una nueva autorización para comerciar en el mismo sitio, Vicente Yánez Pinzón
que estuvo en Paria pocos meses después de Niño y Guerra pero no se detuvo allí
donde ellos lo hicieron a buscar riquezas sino que llegó al Brasil, donde descubrió
el Amazonas, al cual llamó río Marañón, y pasó por Paria, de vuelta hacia la
isla La Española. Vicente Yánez Pinzón (m.1515) llegó también a Borinquen,
Puerto Rico.
-
- Cristóbal Guerra aprestó su expedición y se presentó en
Paria, en Margarita y las islas aledañas. Allí rescató mucho oro y perlas
y palo brasil pero también se dedicó a apresar indios para venderlos
como esclavos. En España se le apresó por ello en 1501 y se le obligó a que
devolviera a los indios a sus expensas a su lugar de origen.
- Cristóbal Guerra aprestó su expedición y se presentó en
Paria, en Margarita y las islas aledañas. Allí rescató mucho oro y perlas
y palo brasil pero también se dedicó a apresar indios para venderlos
como esclavos. En España se le apresó por ello en 1501 y se le obligó a que
devolviera a los indios a sus expensas a su lugar de origen.
-
- Todo mundo quería ir a la Tierra de Gracia mientras tanto
que Yánez iba hacia La Española, y
Guerra tomaba indios presos, por
ejemplo, un hombre de Sevilla, escribano real, preparaba una expedición que iba
a ser histórica, era Rodrigo de Bastidas (1460-1526). Quien llevaría a Juan de
la Cosa como jefe de pilotos. Y a quien descubriría el Mar del Sur, el
Pacífico, Vasco Núñez de Balboa (1475-1517).
- Todo mundo quería ir a la Tierra de Gracia mientras tanto
que Yánez iba hacia La Española, y
Guerra tomaba indios presos, por
ejemplo, un hombre de Sevilla, escribano real, preparaba una expedición que iba
a ser histórica, era Rodrigo de Bastidas (1460-1526). Quien llevaría a Juan de
la Cosa como jefe de pilotos. Y a quien descubriría el Mar del Sur, el
Pacífico, Vasco Núñez de Balboa (1475-1517).
-
- Rodrigo de Bastidas salió de Cádiz en octubre de 1500 y su
expedición llegaría al punto más occidental tocado hasta ese entonces por los
españoles.
- Rodrigo de Bastidas salió de Cádiz en octubre de 1500 y su
expedición llegaría al punto más occidental tocado hasta ese entonces por los
españoles.
-
- Entre Guadalupe y las costas de Venezuela llegó Bastidas a
una isla que bautizó como isla Verde, y que debe ser de las llamadas de
Sotavento, hizo escala y siguió hacia Occidente, pasó el Cabo de la Vela,
último punto tocado por Ojeda, reconoció el litoral de las hoy Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena (por primera vez) al recorrer ese litoral. Estuvo en
las islas pequeñas de esa costa, las islas de San Bernardo, las de Barú y las
islas Arenas (hoy, del Rosario), asimismo
creyó que la bahía de Cartagena era un golfo y lo denominó Golfo de Barú, pues
no entró en ella sino que la vio en lontananza, y entró, eso sí, al golfo de
Urabá , para enrumbarse después hacia el Norte, costeando las orillas del
istmo de Panamá hasta un lugar que llamó Escribano, seguramente por su profesión. En marzo de
1501 salió de las costas panameñas para La Española.
- Entre Guadalupe y las costas de Venezuela llegó Bastidas a
una isla que bautizó como isla Verde, y que debe ser de las llamadas de
Sotavento, hizo escala y siguió hacia Occidente, pasó el Cabo de la Vela,
último punto tocado por Ojeda, reconoció el litoral de las hoy Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena (por primera vez) al recorrer ese litoral. Estuvo en
las islas pequeñas de esa costa, las islas de San Bernardo, las de Barú y las
islas Arenas (hoy, del Rosario), asimismo
creyó que la bahía de Cartagena era un golfo y lo denominó Golfo de Barú, pues
no entró en ella sino que la vio en lontananza, y entró, eso sí, al golfo de
Urabá , para enrumbarse después hacia el Norte, costeando las orillas del
istmo de Panamá hasta un lugar que llamó Escribano, seguramente por su profesión. En marzo de
1501 salió de las costas panameñas para La Española.
-
- Colón llegaría hasta el punto Escribano, pero venía en
sentido contrario de Bastidas, esto es, desde Occidente. Colón llamó al punto
Escribano como Retrete, hoy se le conoce como Nombre de Dios, allí se devolvió
el Almirante, igual que Bastidas, por
mera coincidencia.
- Colón llegaría hasta el punto Escribano, pero venía en
sentido contrario de Bastidas, esto es, desde Occidente. Colón llamó al punto
Escribano como Retrete, hoy se le conoce como Nombre de Dios, allí se devolvió
el Almirante, igual que Bastidas, por
mera coincidencia.
-
- Aunque el padre Las Casas (1474-1566) dice que Bastidas era
bueno con los indios, lo cierto fue que se le encontraron indios apresados en
su nave, y por eso Francisco de Bobadilla (+ 1502), que había hecho preso a Colón , lo detuvo también y le
hizo un proceso. Mientras tanto, las
noticias de sus éxitos económicos encandilaban los ánimos en España.
- Aunque el padre Las Casas (1474-1566) dice que Bastidas era
bueno con los indios, lo cierto fue que se le encontraron indios apresados en
su nave, y por eso Francisco de Bobadilla (+ 1502), que había hecho preso a Colón , lo detuvo también y le
hizo un proceso. Mientras tanto, las
noticias de sus éxitos económicos encandilaban los ánimos en España.
-
- Uno que estaba soliviantado por esas noticias tan buenas
era Alonso de Ojeda que estuvo allí y no consiguió nada, y Cristóbal
Colón, que al oír los detalles del viaje de Bastidas quedó
convencido de que por donde había estado éste era el paso hacia su Cipango. Siempre tuvo el Almirante algo de
sublime en su ambición, e inclusive en su codicia..
- Uno que estaba soliviantado por esas noticias tan buenas
era Alonso de Ojeda que estuvo allí y no consiguió nada, y Cristóbal
Colón, que al oír los detalles del viaje de Bastidas quedó
convencido de que por donde había estado éste era el paso hacia su Cipango. Siempre tuvo el Almirante algo de
sublime en su ambición, e inclusive en su codicia..
-
- Tan pronto Bastidas recibió el nombramiento de gobernador
de Coquivacoa, que se consiguió con el obispo Juan Rodríguez de Fonseca
(1451-15249, se dedicó a buscar los medios para organizar su expedición y se hizo de cuatro naos, con las que salió
de Cádiz en enero de 1502.Ya en marzo se hallaba en Paria comerciando perlas,
ropa de algodón y víveres, pero la naturaleza violenta de Ojeda no podía
conformarse rescatando perlas pacíficamente , Ojeda era un capitán de guerra, y
cierto día en que los indios no le llevaron los víveres que les pidió organizó
una emboscada, en la que mató numerosos indios, hombres y mujeres, y apresó a
varios, entre ellos a unas cuantas mujeres. Pasó luego a la isla de los
Gigantes o Curazao y fundó a Santa Cruz, un pueblo que dotó de un fuerte. Desde
allí, Ojeda se dedicó a entrar en la comarca para cazar indios y despojarlos de
sus cosas de valor. Fue gobernante violento y por eso se originaron disputas
entre sus hombres que no siendo agricultores sentían la carencia que los indios
les hacían de alimentos y lo pusieron preso, llevándolo a La Española. Poco
después de que Ojeda saliera en enero de 1502 Colón salió de España el 15 de
mayo del mismo año de Cádiz, con cuatro navíos y ciento cincuenta hombres, su
hermano Bartolomé (¿1445-1515?) y su hijo Fernando(1488-1539) , que tenía
catorce años. Sería el cuarto y último viaje del Almirante a la mar océano.
- Tan pronto Bastidas recibió el nombramiento de gobernador
de Coquivacoa, que se consiguió con el obispo Juan Rodríguez de Fonseca
(1451-15249, se dedicó a buscar los medios para organizar su expedición y se hizo de cuatro naos, con las que salió
de Cádiz en enero de 1502.Ya en marzo se hallaba en Paria comerciando perlas,
ropa de algodón y víveres, pero la naturaleza violenta de Ojeda no podía
conformarse rescatando perlas pacíficamente , Ojeda era un capitán de guerra, y
cierto día en que los indios no le llevaron los víveres que les pidió organizó
una emboscada, en la que mató numerosos indios, hombres y mujeres, y apresó a
varios, entre ellos a unas cuantas mujeres. Pasó luego a la isla de los
Gigantes o Curazao y fundó a Santa Cruz, un pueblo que dotó de un fuerte. Desde
allí, Ojeda se dedicó a entrar en la comarca para cazar indios y despojarlos de
sus cosas de valor. Fue gobernante violento y por eso se originaron disputas
entre sus hombres que no siendo agricultores sentían la carencia que los indios
les hacían de alimentos y lo pusieron preso, llevándolo a La Española. Poco
después de que Ojeda saliera en enero de 1502 Colón salió de España el 15 de
mayo del mismo año de Cádiz, con cuatro navíos y ciento cincuenta hombres, su
hermano Bartolomé (¿1445-1515?) y su hijo Fernando(1488-1539) , que tenía
catorce años. Sería el cuarto y último viaje del Almirante a la mar océano.
-
- Colón tenía instrucciones de no ir a La Española a menos
que tuviera necesidad o en arribada forzosa. Pero fue, después de tocar en
Santa Lucía, isla de las de Barlovento. Un poco antes de salir Colón de España,
el comendador Nicolás de Ovando (1460-1518) fue nombrado gobernador de la isla
y autoridad suprema de todas las tierras del Caribe y supo que a Colón se le
pediría que no fuera a La Española .Ovando llevaba órdenes de detener a los
personajes de la Colonia que habían provocado y ejecutado la prisión de Colón,
por lo que la presencia de este allí era, por lo menos, inoportuna. Colón
explicó a Ovando al llegar que venía un huracán y que lo dejara entrar en el
río Ozama y que no dejara que la flota que salía para España en ese momento
saliera, pero Ovando le negó el permiso, así la flota se perdió también, menos
el buque de Bastidas, pero en ese viaje
murió el indio jefe Guarinex, y Bobadilla, que iba preso, y Roldán, el enemigo
de Colón. Este se dirigió entonces a la bahía de Puerto Hermoso de los
Españoles (conocida hoy como las Calderas) y resistió el huracán. Quiso ir
Colón hacia Jamaica, isla que el había descubierto pero tuvo vientos adversos y
la tripulación comenzó a dar muestras de poco respeto hacia él por el trato que
le había dado Ovando, y Colón cambió entonces el rumbo para Cuba. Pasó por la
isla Jardines de la Reina que él había descubierto y cuarteó al sur llegando el 30 de julio de
1502 a Guanaja, hoy en el golfo de Honduras. La isla de Guanaja queda al norte
del puerto de Trujillo y allí vio Colón algunas embarcaciones grandes y oyó una
lengua que él llamó “mayano” (¿maya?), Colón no conoció a los Mayas por virar
al Este en vez de seguir a las naves desde donde ellas venían, pero es que él
andaba buscando la salida hacia la fabulosa Cipango e iba hacia el punto adonde
había estado Rodrigo de Bastidas, porque en su opinión allí estaba el paso que
daría al mar de Cipango. En ese noviembre Colón estaba en el punto de Poniente
más extremo a donde había llegado un europeo. Nadie había llegado al Oeste
tanto como él. Si hubiera seguido desde allí
un poco más al oeste, habría llegado necesariamente a las costas de
Yucatán. Pero prefirió seguir al este.
- Colón tenía instrucciones de no ir a La Española a menos
que tuviera necesidad o en arribada forzosa. Pero fue, después de tocar en
Santa Lucía, isla de las de Barlovento. Un poco antes de salir Colón de España,
el comendador Nicolás de Ovando (1460-1518) fue nombrado gobernador de la isla
y autoridad suprema de todas las tierras del Caribe y supo que a Colón se le
pediría que no fuera a La Española .Ovando llevaba órdenes de detener a los
personajes de la Colonia que habían provocado y ejecutado la prisión de Colón,
por lo que la presencia de este allí era, por lo menos, inoportuna. Colón
explicó a Ovando al llegar que venía un huracán y que lo dejara entrar en el
río Ozama y que no dejara que la flota que salía para España en ese momento
saliera, pero Ovando le negó el permiso, así la flota se perdió también, menos
el buque de Bastidas, pero en ese viaje
murió el indio jefe Guarinex, y Bobadilla, que iba preso, y Roldán, el enemigo
de Colón. Este se dirigió entonces a la bahía de Puerto Hermoso de los
Españoles (conocida hoy como las Calderas) y resistió el huracán. Quiso ir
Colón hacia Jamaica, isla que el había descubierto pero tuvo vientos adversos y
la tripulación comenzó a dar muestras de poco respeto hacia él por el trato que
le había dado Ovando, y Colón cambió entonces el rumbo para Cuba. Pasó por la
isla Jardines de la Reina que él había descubierto y cuarteó al sur llegando el 30 de julio de
1502 a Guanaja, hoy en el golfo de Honduras. La isla de Guanaja queda al norte
del puerto de Trujillo y allí vio Colón algunas embarcaciones grandes y oyó una
lengua que él llamó “mayano” (¿maya?), Colón no conoció a los Mayas por virar
al Este en vez de seguir a las naves desde donde ellas venían, pero es que él
andaba buscando la salida hacia la fabulosa Cipango e iba hacia el punto adonde
había estado Rodrigo de Bastidas, porque en su opinión allí estaba el paso que
daría al mar de Cipango. En ese noviembre Colón estaba en el punto de Poniente
más extremo a donde había llegado un europeo. Nadie había llegado al Oeste
tanto como él. Si hubiera seguido desde allí
un poco más al oeste, habría llegado necesariamente a las costas de
Yucatán. Pero prefirió seguir al este.
-
- Antes de salir de Cariay, donde bajó y encontró pueblos
cuyas costumbres estaban asociadas a los mayas y aztecas en territorio de
Nicaragua, el 5 de octubre llegó a Zorobabó que era una bahía-hoy del
Almirante- y pasó por la boca del río Veraguas y siguió hasta Portobelo. El 20
de noviembre llegó a Escribano según lo nombró Bastidas, y a Retrete según él
mismo lo denominó, que hoy se llama Nombre de Dios. Salió hacia el Poniente
otra vez, en la ruta que había recorrido y se halló en el ojo del huracán, con
los navíos “abiertos y sin velas” llegó al río Veraguas, pero no pudo entrar y
volvió atrás hasta el río Belén el día 6 de enero de 1503. Navegando de nuevo
hacia Oriente Colón llegó a Portobelo y de allí a San Blas y en mayo puso proa
para la isla La Española. Rumbo al norte encontró las islas Caimán (las bautizó
islas Tortugas) último de sus descubrimientos. Con el paso de Colón por las
islas Caimán en junio de 1503 el Caribe quedaba prácticamente descubierto.
- Antes de salir de Cariay, donde bajó y encontró pueblos
cuyas costumbres estaban asociadas a los mayas y aztecas en territorio de
Nicaragua, el 5 de octubre llegó a Zorobabó que era una bahía-hoy del
Almirante- y pasó por la boca del río Veraguas y siguió hasta Portobelo. El 20
de noviembre llegó a Escribano según lo nombró Bastidas, y a Retrete según él
mismo lo denominó, que hoy se llama Nombre de Dios. Salió hacia el Poniente
otra vez, en la ruta que había recorrido y se halló en el ojo del huracán, con
los navíos “abiertos y sin velas” llegó al río Veraguas, pero no pudo entrar y
volvió atrás hasta el río Belén el día 6 de enero de 1503. Navegando de nuevo
hacia Oriente Colón llegó a Portobelo y de allí a San Blas y en mayo puso proa
para la isla La Española. Rumbo al norte encontró las islas Caimán (las bautizó
islas Tortugas) último de sus descubrimientos. Con el paso de Colón por las
islas Caimán en junio de 1503 el Caribe quedaba prácticamente descubierto.
-
- Las costas de Yucatán serían descubiertas por Francisco
Fernández de Córdoba que estuvo en Cozumel en 1517.
- Las costas de Yucatán serían descubiertas por Francisco
Fernández de Córdoba que estuvo en Cozumel en 1517.
-
- Como se puede ver en 25 años después del Descubrimiento el
mar Caribe quedaba reconocido en toda su extensión, la mayor parte en los
primeros diez años. Entre 1492 y 1518.
- Como se puede ver en 25 años después del Descubrimiento el
mar Caribe quedaba reconocido en toda su extensión, la mayor parte en los
primeros diez años. Entre 1492 y 1518.
-
- El Caribe fue durante quince años solo La Española y su
organización como extensión de España en América. Después de esto se pasó a
conquistar territorios como Puerto Rico en 1508.Ovando, gobernador de La
Española dio poder a Juan Ponce de León, nació en Tierra de Campos,
España, (¿1460?-1521), para que lo
conquistara; Don Diego Colón , (1474-1526), a su vez mandó a Juan de Esquivel a
Jamaica, sería su Gobernador en 1519, (isla que juzgaba propiedad de su padre,
el Gran Almirante, porque este la había descubierto y había vivido allí un
año), y a Cuba mandó a Diego Velásquez de Cuellar (1465-1524).
- El Caribe fue durante quince años solo La Española y su
organización como extensión de España en América. Después de esto se pasó a
conquistar territorios como Puerto Rico en 1508.Ovando, gobernador de La
Española dio poder a Juan Ponce de León, nació en Tierra de Campos,
España, (¿1460?-1521), para que lo
conquistara; Don Diego Colón , (1474-1526), a su vez mandó a Juan de Esquivel a
Jamaica, sería su Gobernador en 1519, (isla que juzgaba propiedad de su padre,
el Gran Almirante, porque este la había descubierto y había vivido allí un
año), y a Cuba mandó a Diego Velásquez de Cuellar (1465-1524).
-
- Pero a Nueva Andalucía –que comprende toda la costa caribe
de la actual Colombia – fue el rey mismo quien capituló con Alonso de
Ojeda y con Diego de Nicuesa, nació en
Baeza, (Jaén), España, desapareció en el mar en 1511, lo mismo hizo con
Veragua, zona que abarcaba buena parte de Centroamérica. Lo lógico hubiera sido
que la conquista de Panamá y de parte de
América Central partiese de La Española o mejor de Jamaica, que por geografía
era mejor base para ello, pero no fue así.
- Pero a Nueva Andalucía –que comprende toda la costa caribe
de la actual Colombia – fue el rey mismo quien capituló con Alonso de
Ojeda y con Diego de Nicuesa, nació en
Baeza, (Jaén), España, desapareció en el mar en 1511, lo mismo hizo con
Veragua, zona que abarcaba buena parte de Centroamérica. Lo lógico hubiera sido
que la conquista de Panamá y de parte de
América Central partiese de La Española o mejor de Jamaica, que por geografía
era mejor base para ello, pero no fue así.
-
- En 1514, desde la propia España se envió directamente a
Castilla de Oro-Panamá- a Pedrarias Dávila (Pedro Arias Dávila, nació en
Segovia, España, ¿1440-1531?) para que la
conquistara. Eso se debía al desorden imperante, todas las fundaciones
en Venezuela se hicieron posibles desde La Española con excepción de lo
pactado por el Rey Carlos V mismo con la firma alemana Welser,
familia alemana de banqueros de Augsburgo.
- En 1514, desde la propia España se envió directamente a
Castilla de Oro-Panamá- a Pedrarias Dávila (Pedro Arias Dávila, nació en
Segovia, España, ¿1440-1531?) para que la
conquistara. Eso se debía al desorden imperante, todas las fundaciones
en Venezuela se hicieron posibles desde La Española con excepción de lo
pactado por el Rey Carlos V mismo con la firma alemana Welser,
familia alemana de banqueros de Augsburgo.
-
- De igual manera pasó con América Central, que se conquistó
desde La Española con excepción de
algunas conquistas hechas desde Méjico también.
- De igual manera pasó con América Central, que se conquistó
desde La Española con excepción de
algunas conquistas hechas desde Méjico también.
-
-
-
-
- CAPÍTULO III
- CAPÍTULO III
-
-
-
-
- DESCUBRIMIENTO DE LA COSTA ATLÁNTICA O CARIBE DE
COLOMBIA
- DESCUBRIMIENTO DE LA COSTA ATLÁNTICA O CARIBE DE
COLOMBIA
-
-
-
- Correspondió a Rodrigo de Bastidas descubrir la costa
caribe de Colombia actual y de paso de Este a Oeste toda la región de San Blas,
a la cual Colón denominó Archipiélago de las Barbas, en el Istmo de Panamá,
hasta la punta de Manzanillo. Es el lugar que nombró en su honor Escribano, su
antigua profesión en Sevilla antes de venir a las Indias, al que llegó más o
menos en octubre de 1501.De allí salió para La Española. Se le considera a
Bastidas el primer descubridor del Istmo, si bien lo fue solo del norte del
Darién hasta el meridiano 79.Al año siguiente el Almirante Colón en su cuarto y
último viaje terminó el descubrimiento
del Istmo, navegando de occidente a oriente, es decir, en sentido contrario al
de Bastidas, hasta más allá de donde
había llegado Bastidas, una parte regular del Archipiélago de las Barbas –como
las llamó el mismo Almirante-, o islas de San Blas.
- Correspondió a Rodrigo de Bastidas descubrir la costa
caribe de Colombia actual y de paso de Este a Oeste toda la región de San Blas,
a la cual Colón denominó Archipiélago de las Barbas, en el Istmo de Panamá,
hasta la punta de Manzanillo. Es el lugar que nombró en su honor Escribano, su
antigua profesión en Sevilla antes de venir a las Indias, al que llegó más o
menos en octubre de 1501.De allí salió para La Española. Se le considera a
Bastidas el primer descubridor del Istmo, si bien lo fue solo del norte del
Darién hasta el meridiano 79.Al año siguiente el Almirante Colón en su cuarto y
último viaje terminó el descubrimiento
del Istmo, navegando de occidente a oriente, es decir, en sentido contrario al
de Bastidas, hasta más allá de donde
había llegado Bastidas, una parte regular del Archipiélago de las Barbas –como
las llamó el mismo Almirante-, o islas de San Blas.
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-
- Descubrimiento de las costas de Cartagena
- Descubrimiento de las costas de Cartagena
-
-
- Yendo Bastidas en su navegación de este a oeste-desde
Venezuela hasta Panamá- pasó por frente a la bahía de Cartagena y, creyendo por
su amplitud vista desde el mar, porque no desembarcó, que era un golfo, la
denominó “Golfo de Barú”, utilizando por extensión el topónimo que nombraba a las
islas de Barú, aledañas a la bahía de Cartagena. Esto ocurrió es 1501, nueve
años después del Descubrimiento.
- Yendo Bastidas en su navegación de este a oeste-desde
Venezuela hasta Panamá- pasó por frente a la bahía de Cartagena y, creyendo por
su amplitud vista desde el mar, porque no desembarcó, que era un golfo, la
denominó “Golfo de Barú”, utilizando por extensión el topónimo que nombraba a las
islas de Barú, aledañas a la bahía de Cartagena. Esto ocurrió es 1501, nueve
años después del Descubrimiento.
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-
-
- Origen del nombre de
Cartagena, para denominar a nuestra ciudad.
- Origen del nombre de
Cartagena, para denominar a nuestra ciudad.
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-
- Si Bastidas llamó a la bahía de Cartagena Golfo de Barú,
¿entonces a quien se debe la denominación de Cartagena, para la ciudad?
- Si Bastidas llamó a la bahía de Cartagena Golfo de Barú,
¿entonces a quien se debe la denominación de Cartagena, para la ciudad?
-
- En la primera época de los descubrimientos de las nuevas
tierras se tuvo por cosa cierta que nuestra bahía había sido descubierta por el
Almirante don Cristóbal Colón. Tan insistente debió de ser tal versión y tantos
visos de verdad tendrían que los historiadores de cierta nombradía la acogieron
sin reservas. En las “Décadas Oceánicas” o “Décadas de Orbe Novo” de Pedro
Mártir de Anglería, (1459-1526), este dice en el capítulo I de la “Década”, II,
que: “... y encaminándose (Ojeda) así derecho al Mediodía de los puntos ya
antes descubiertos, fue a uno que Colón había llamado Cartagena, por cuanto una
isla opuesta a las olas entrantes y la anchura del lugar y los lados circulares
, le hacen semejante al puerto de Cartagena en España”. Pero lo anterior no
puede ser verdad ya que Cristóbal Colón no llegó nunca a costear ninguna de las
tierras que más tarde formaron la Gobernación de Cartagena, el punto más
cercano a ellas que visitó en su cuarto y último viaje, fue la comarca del
Darién, esto se comprueba fácilmente por lo que el mismo Almirante dejó dicho.
Colón regresó del Darién a Veragua y de allí emprendió su vuelta a España. Pero
si esto fuera poco claro según el Almirante lo dijera en sus cartas existen
otros documentos que así lo comprueban, por ejemplo el relato que hizo su hijo
don Hernando Colón (testigo de ese viaje) en su obra, “Historia del Almirante”,
el cual relato comentaba Las Casas en su “Historia de las Indias”, de la
siguiente manera. “...de lo cual parece (no haber llegado Colón en su último
viaje, sino hasta la costa de San Blas) que no puso el almirante nombre al
puerto que hoy llamamos de Cartagena, según algunos han dicho : lo uno, porque
de donde dice don Hernando que dejaron la Tierra Firme, al puerto de Cartagena,
hay buenas sesenta leguas, lo otro, porque es claro que si allí hubiera llegado
y pusieran (el) nombre “puerto de Cartagena” a aquel puerto, como fuera cosa
harto señalada (que pues decía otros nombres que ponía el almirante a lugares
no tan principales) don Hernando esto no callara”. Así, pues, queda claro que
Colón no viajó hasta este puerto y que si lo hubiera nombrado lo habría dicho y
que además apenas vino cerca en su
último viaje. Y no hubo como algunos ilusos sostienen un “quinto viaje” pues
nunca más, al regresar de este, volvió Colón a América y murió, en cambio, al
poco tiempo.
- En la primera época de los descubrimientos de las nuevas
tierras se tuvo por cosa cierta que nuestra bahía había sido descubierta por el
Almirante don Cristóbal Colón. Tan insistente debió de ser tal versión y tantos
visos de verdad tendrían que los historiadores de cierta nombradía la acogieron
sin reservas. En las “Décadas Oceánicas” o “Décadas de Orbe Novo” de Pedro
Mártir de Anglería, (1459-1526), este dice en el capítulo I de la “Década”, II,
que: “... y encaminándose (Ojeda) así derecho al Mediodía de los puntos ya
antes descubiertos, fue a uno que Colón había llamado Cartagena, por cuanto una
isla opuesta a las olas entrantes y la anchura del lugar y los lados circulares
, le hacen semejante al puerto de Cartagena en España”. Pero lo anterior no
puede ser verdad ya que Cristóbal Colón no llegó nunca a costear ninguna de las
tierras que más tarde formaron la Gobernación de Cartagena, el punto más
cercano a ellas que visitó en su cuarto y último viaje, fue la comarca del
Darién, esto se comprueba fácilmente por lo que el mismo Almirante dejó dicho.
Colón regresó del Darién a Veragua y de allí emprendió su vuelta a España. Pero
si esto fuera poco claro según el Almirante lo dijera en sus cartas existen
otros documentos que así lo comprueban, por ejemplo el relato que hizo su hijo
don Hernando Colón (testigo de ese viaje) en su obra, “Historia del Almirante”,
el cual relato comentaba Las Casas en su “Historia de las Indias”, de la
siguiente manera. “...de lo cual parece (no haber llegado Colón en su último
viaje, sino hasta la costa de San Blas) que no puso el almirante nombre al
puerto que hoy llamamos de Cartagena, según algunos han dicho : lo uno, porque
de donde dice don Hernando que dejaron la Tierra Firme, al puerto de Cartagena,
hay buenas sesenta leguas, lo otro, porque es claro que si allí hubiera llegado
y pusieran (el) nombre “puerto de Cartagena” a aquel puerto, como fuera cosa
harto señalada (que pues decía otros nombres que ponía el almirante a lugares
no tan principales) don Hernando esto no callara”. Así, pues, queda claro que
Colón no viajó hasta este puerto y que si lo hubiera nombrado lo habría dicho y
que además apenas vino cerca en su
último viaje. Y no hubo como algunos ilusos sostienen un “quinto viaje” pues
nunca más, al regresar de este, volvió Colón a América y murió, en cambio, al
poco tiempo.
-
-
- ENTONCES ¿FUE
RODRIGO DE BASTIDAS?
- ENTONCES ¿FUE
RODRIGO DE BASTIDAS?
-
-
-
- Gonzalo Fernández de Oviedo (1478-1557)
- Gonzalo Fernández de Oviedo (1478-1557)
-
-
- Descartado Colón entonces debemos dirigir nuestras miradas
hacia uno de los primeros navegantes españoles de nuestras costas, don Rodrigo
de Bastidas, otro de los presuntos nominadores de nuestro puerto y uno de los
primeros navegantes de los mares
cercanos a nuestra bahía y costas en general. Y decimos cerca, pues no entró en
ella, y se contentó con pasar ante ella llamándola, como hemos susodicho, Golfo
de Barú , ( el cronista Gonzalo Fernández de Oviedo dice al respecto lo
siguiente: “... y más adelante descubrió (Bastidas) al puerto que llaman de
Cartagena, y descubrió las islas de San Bernardo, y las de Barú, y las que
llaman islas Arenas (hoy, del Rosario) que están enfrente y cerca de la dicha
Cartagena” ).Y más adelante en su obra “Historia General y Natural de las
Indias” abunda el cronista ya nombrado diciendo: “Y continuaron la costa al
Poniente (Occidente) Bastidas y sus compañeros desde el Cabo de la Vela, y pasó
este Capitán por delante de Santa Marta, y descubrió los indios coronados que
hay en aquella costa, y el río Grande (el río Magdalena) y el puerto de Zamba,
y el de Cartagena, y las islas de Arenas, y las de San Bernardo y Barú e Isla
Fuerte, que es una isla llana donde se hace mucha sal , a dos leguas o tres
desviada de la costa de Tierra Firme, enfrente de Caparote y del río Cenú ,
etc,” y
así lo describe navegando hasta el golfo de Urabá.
- Descartado Colón entonces debemos dirigir nuestras miradas
hacia uno de los primeros navegantes españoles de nuestras costas, don Rodrigo
de Bastidas, otro de los presuntos nominadores de nuestro puerto y uno de los
primeros navegantes de los mares
cercanos a nuestra bahía y costas en general. Y decimos cerca, pues no entró en
ella, y se contentó con pasar ante ella llamándola, como hemos susodicho, Golfo
de Barú , ( el cronista Gonzalo Fernández de Oviedo dice al respecto lo
siguiente: “... y más adelante descubrió (Bastidas) al puerto que llaman de
Cartagena, y descubrió las islas de San Bernardo, y las de Barú, y las que
llaman islas Arenas (hoy, del Rosario) que están enfrente y cerca de la dicha
Cartagena” ).Y más adelante en su obra “Historia General y Natural de las
Indias” abunda el cronista ya nombrado diciendo: “Y continuaron la costa al
Poniente (Occidente) Bastidas y sus compañeros desde el Cabo de la Vela, y pasó
este Capitán por delante de Santa Marta, y descubrió los indios coronados que
hay en aquella costa, y el río Grande (el río Magdalena) y el puerto de Zamba,
y el de Cartagena, y las islas de Arenas, y las de San Bernardo y Barú e Isla
Fuerte, que es una isla llana donde se hace mucha sal , a dos leguas o tres
desviada de la costa de Tierra Firme, enfrente de Caparote y del río Cenú ,
etc,” y
así lo describe navegando hasta el golfo de Urabá.
-
-
-
- Bartolomé de Las Casas también dice que fue Rodrigo de
Bastidas
- Bartolomé de Las Casas también dice que fue Rodrigo de
Bastidas
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-
- Bartolomé de Las Casas cuenta sobre este mismo asunto que:
“Navegaron la costa abajo y pasaron por la ribera de la mar de lo que nombramos
al presente Santa Marta y Cartagena y lo demás hasta la culata o ensenada que
es el golfo de Urabá dentro del cual se
contiene la provincia del Darién que por algunos años fue por estas islas
(escribía desde Santo Domingo) y en Castilla muy celebrada. Salieron del golfo
de Urabá y fueron a la costa del poniente abajo y llegaron al puerto que llaman
del Retrete donde ahora está la ciudad y puerto que nombramos del Nombre de
Dios”.A este punto “Retrete”, nombre que le puso Colón, lo había llamado antes
Bastidas con el nombre de su profesión, puerto Escribano.
- Bartolomé de Las Casas cuenta sobre este mismo asunto que:
“Navegaron la costa abajo y pasaron por la ribera de la mar de lo que nombramos
al presente Santa Marta y Cartagena y lo demás hasta la culata o ensenada que
es el golfo de Urabá dentro del cual se
contiene la provincia del Darién que por algunos años fue por estas islas
(escribía desde Santo Domingo) y en Castilla muy celebrada. Salieron del golfo
de Urabá y fueron a la costa del poniente abajo y llegaron al puerto que llaman
del Retrete donde ahora está la ciudad y puerto que nombramos del Nombre de
Dios”.A este punto “Retrete”, nombre que le puso Colón, lo había llamado antes
Bastidas con el nombre de su profesión, puerto Escribano.
-
- Si del obispo de Chiapa pasamos al cronista Herrera,
hallaremos la siguiente versión: “Navegaron la costa abajo y pasaron por la
ribera de la mar que hoy se llama Santa Marta hasta la culata o ensenada que es
el golfo de Urabá dentro del cual se contiene la provincia del Darién que por
algunos años fue por aquellas islas y en Castilla muy celebrada. Siguieron la
costa del poniente abajo y llegaron al puerto que llamaron del Retrete a donde
estaba la ciudad y puerto de Nombre de Dios, y todo lo que de nuevo descubrió
(Bastidas) pasó de cien leguas y dio el nombre a Cartagena y a todas las islas
que por allí hay”.
- Si del obispo de Chiapa pasamos al cronista Herrera,
hallaremos la siguiente versión: “Navegaron la costa abajo y pasaron por la
ribera de la mar que hoy se llama Santa Marta hasta la culata o ensenada que es
el golfo de Urabá dentro del cual se contiene la provincia del Darién que por
algunos años fue por aquellas islas y en Castilla muy celebrada. Siguieron la
costa del poniente abajo y llegaron al puerto que llamaron del Retrete a donde
estaba la ciudad y puerto de Nombre de Dios, y todo lo que de nuevo descubrió
(Bastidas) pasó de cien leguas y dio el nombre a Cartagena y a todas las islas
que por allí hay”.
-
- Como se podrá observar por las líneas anotadas Herrera no
solo acepta la versión de Las Casas, sino que la copia casi al pie de la letra,
aunque le añade el detalle de que lo descubierto había pasado de cien leguas y
además la muy importante novedad de que “dio el nombre a Cartagena y a todas
las islas que por allí hay”.No sabemos de qué fuente se sirvió el cronista de
Indias para dar tales noticias que para nosotros tienen síntomas de haber sido
una mera suposición.
- Como se podrá observar por las líneas anotadas Herrera no
solo acepta la versión de Las Casas, sino que la copia casi al pie de la letra,
aunque le añade el detalle de que lo descubierto había pasado de cien leguas y
además la muy importante novedad de que “dio el nombre a Cartagena y a todas
las islas que por allí hay”.No sabemos de qué fuente se sirvió el cronista de
Indias para dar tales noticias que para nosotros tienen síntomas de haber sido
una mera suposición.
-
- Con lo apuntado bastaría para dejar establecido que el
descubrimiento de esta tierra se debe a don Rodrigo de Bastidas y que el bautismo
le fue administrado por el mismo famoso navegante, si es que hemos de dar
crédito a don Antonio de Herrera. Todo eso, por lo menos, fue nuestra firme
creencia hasta cierto día en que al hojear el tomo XXXI de la Colección de
Documentos Inéditos de Indias, de Torres de Mendoza , tropezamos -dice Otero
D´Costa- con la siguiente Real Cédula que a la letra dice: “Real Cédula,
haciendo merced a Rodrigo de Bastidas y remuneración de los servicios que ha
prestado de 50.000 – Las Casas dice que maravedíes- situado en cada año en las
rentas e intereses que se hubieren de los golfos de Urabá y Barú y sus tierras
por él descubiertas”. Sigue luego la Cédula cuya parte pertinente dice:
“Hacemos a Vos (Vosotros), los Nuestros contadores Mayores, que Nos (el Rey),
acatando algunos vecinos, es decir acatando la opinión de algunos vecinos, y
leales servidores que Rodrigo de Bastidas, vecino de la ciudad de Sevilla nos
ha hecho, especialmente porque con su industria y trabajo y mucho peligro y
riesgo de su persona, yendo por (como) nuestro capitán descubrió el golfo de
Urabá y el golfo de Barú en que nos sirvió mucho, y en cuya remuneración y pago
de todo ello nuestra merced y voluntad es (que) haya y tenga (obtenga) de nos,
por en cada un año (por cada año), para toda su vida LU, el original de este
documento en vez de LU debió decir LM, es decir 50.000 maravedíes, situados
señaladamente en las rentas e intereses que de aquí en adelante Nos hubiéremos
(que le corresponden al rey, el veinte por ciento o quinto real) de los dichos
golfos de Urabá y Barú”, etc, etc. (Esta Cédula está fechada en Medina del
Campo el 14 de febrero de 1504).
- Con lo apuntado bastaría para dejar establecido que el
descubrimiento de esta tierra se debe a don Rodrigo de Bastidas y que el bautismo
le fue administrado por el mismo famoso navegante, si es que hemos de dar
crédito a don Antonio de Herrera. Todo eso, por lo menos, fue nuestra firme
creencia hasta cierto día en que al hojear el tomo XXXI de la Colección de
Documentos Inéditos de Indias, de Torres de Mendoza , tropezamos -dice Otero
D´Costa- con la siguiente Real Cédula que a la letra dice: “Real Cédula,
haciendo merced a Rodrigo de Bastidas y remuneración de los servicios que ha
prestado de 50.000 – Las Casas dice que maravedíes- situado en cada año en las
rentas e intereses que se hubieren de los golfos de Urabá y Barú y sus tierras
por él descubiertas”. Sigue luego la Cédula cuya parte pertinente dice:
“Hacemos a Vos (Vosotros), los Nuestros contadores Mayores, que Nos (el Rey),
acatando algunos vecinos, es decir acatando la opinión de algunos vecinos, y
leales servidores que Rodrigo de Bastidas, vecino de la ciudad de Sevilla nos
ha hecho, especialmente porque con su industria y trabajo y mucho peligro y
riesgo de su persona, yendo por (como) nuestro capitán descubrió el golfo de
Urabá y el golfo de Barú en que nos sirvió mucho, y en cuya remuneración y pago
de todo ello nuestra merced y voluntad es (que) haya y tenga (obtenga) de nos,
por en cada un año (por cada año), para toda su vida LU, el original de este
documento en vez de LU debió decir LM, es decir 50.000 maravedíes, situados
señaladamente en las rentas e intereses que de aquí en adelante Nos hubiéremos
(que le corresponden al rey, el veinte por ciento o quinto real) de los dichos
golfos de Urabá y Barú”, etc, etc. (Esta Cédula está fechada en Medina del
Campo el 14 de febrero de 1504).
-
- Y sigue Otero D´Costa comentando : en cuanto al golfo de
Urabá mencionado en el documento, todos más o menos estamos instruidos sobre
qué fue y qué es; en cuanto al de Barú , ¿cuál sería? El llamado golfo de Barú
debió ser la actual bahía de Cartagena, pues la isla que hasta nuestros días ha
alcanzado el nombre de Barú, cierra precisamente la bahía en casi toda la
extensión de su lado sur, que es considerable. No hay cerca de la dicha isla
ninguna otra ensenada de consideración que pudiera tomarse por un golfo digno
de mencionarse. Sentado lo anterior, cabría preguntar ahora: ¿de dónde tomaron
esas denominaciones geográficas para redactar la Cédula? La fuente debió ser el
mismo Bastidas, quien siguiendo el uso de aquellos tiempos, hubo de hacer a la
Corte una relación de su viaje y demandado (pedido) de ella, sin duda alguna
merced o galardón por sus servicios, como consta en el encabezamiento de la
Cédula. La Corte, es lo natural, al dictar la Cédula, debió escoger los hechos
más importantes de la relación como motivos de la merced y de ahí la mención
que se hace de los dos golfos descubiertos. Es verdad que Cartagena no era
propiamente un golfo, mas debe tenerse en cuenta que como las exploraciones no
podían ser tan minuciosas, (la de Bastidas fue un pasar), las ideas
topográficas que se formaron los primeros navegantes de muchos sitios, fueron
imperfectas y así se explica que nuestra bahía pudiera haber sido tomada
equivocadamente por un golfo. Por otra parte, nadie sabe dónde termina una
bahía y empieza un golfo, así, lo que a un navegante le puede parecer golfo
(por tener la ensenada alguna extensión, como nuestra bahía), a otro bien puede
parecerle bahía. Es relativo, compartimos la opinión de Otero D´Costa. , como
tantas otras cosas.
- Y sigue Otero D´Costa comentando : en cuanto al golfo de
Urabá mencionado en el documento, todos más o menos estamos instruidos sobre
qué fue y qué es; en cuanto al de Barú , ¿cuál sería? El llamado golfo de Barú
debió ser la actual bahía de Cartagena, pues la isla que hasta nuestros días ha
alcanzado el nombre de Barú, cierra precisamente la bahía en casi toda la
extensión de su lado sur, que es considerable. No hay cerca de la dicha isla
ninguna otra ensenada de consideración que pudiera tomarse por un golfo digno
de mencionarse. Sentado lo anterior, cabría preguntar ahora: ¿de dónde tomaron
esas denominaciones geográficas para redactar la Cédula? La fuente debió ser el
mismo Bastidas, quien siguiendo el uso de aquellos tiempos, hubo de hacer a la
Corte una relación de su viaje y demandado (pedido) de ella, sin duda alguna
merced o galardón por sus servicios, como consta en el encabezamiento de la
Cédula. La Corte, es lo natural, al dictar la Cédula, debió escoger los hechos
más importantes de la relación como motivos de la merced y de ahí la mención
que se hace de los dos golfos descubiertos. Es verdad que Cartagena no era
propiamente un golfo, mas debe tenerse en cuenta que como las exploraciones no
podían ser tan minuciosas, (la de Bastidas fue un pasar), las ideas
topográficas que se formaron los primeros navegantes de muchos sitios, fueron
imperfectas y así se explica que nuestra bahía pudiera haber sido tomada
equivocadamente por un golfo. Por otra parte, nadie sabe dónde termina una
bahía y empieza un golfo, así, lo que a un navegante le puede parecer golfo
(por tener la ensenada alguna extensión, como nuestra bahía), a otro bien puede
parecerle bahía. Es relativo, compartimos la opinión de Otero D´Costa. , como
tantas otras cosas.
-
- Establecido lo anterior, vendría la deducción forzosa de
que no pudo haber sido Bastidas quien diera a la bahía o golfo de Cartagena su
nombre castellano, pues si tal hubiera hecho, habría puesto en su relación el
GOLFO DE CARTAGENA, y con ese nombre, naturalmente, se le habría designado
entonces en la Cédula y no con el nombre de GOLFO DE BARÚ que parece fue el que
le dio el sevillano. Se afirma esta deducción si consideramos que cronistas
como Gonzalo Fernández de Oviedo al
describir el viaje de Bastidas no menciona que este costeara o siquiera
avistara la isla de Codego, y si tal no hizo el navegante, mal pudo haber
conocido la Boca-Grande y a quien no conoce la Boca-Grande no se le puede
ocurrir bautizar nuestro puerto con el nombre de Cartagena, esto es tan
verdadero, que para convencerse bastaría comparar un plano de Cartagena de
Levante con otro plano de Cartagena de Indias. Sin embargo la similitud
consiste en que el canal de Bocagrande es algo parecido a la bahía de Cartagena
en España: Si un habitante de esa Cartagena de España se situara en un barco
enfrente de Castillogrande , con la proa dirigida a la Escollera, podría decir:
“figuráos que en la Escollera se alza una ciudad y ya podrías haceros cargo de
que esa es Cartagena”.Y efectivamente, Cartagena de España vendría a ser en
este caso la ciudad que se alzara en la Escollera, y su puerto o bahía, el
canal de Boca-Grande. No sabe, nos dice Otero D´Costa, si las dimensiones sean
más o menos iguales, mas la topografía sí guarda semejanza.
- Establecido lo anterior, vendría la deducción forzosa de
que no pudo haber sido Bastidas quien diera a la bahía o golfo de Cartagena su
nombre castellano, pues si tal hubiera hecho, habría puesto en su relación el
GOLFO DE CARTAGENA, y con ese nombre, naturalmente, se le habría designado
entonces en la Cédula y no con el nombre de GOLFO DE BARÚ que parece fue el que
le dio el sevillano. Se afirma esta deducción si consideramos que cronistas
como Gonzalo Fernández de Oviedo al
describir el viaje de Bastidas no menciona que este costeara o siquiera
avistara la isla de Codego, y si tal no hizo el navegante, mal pudo haber
conocido la Boca-Grande y a quien no conoce la Boca-Grande no se le puede
ocurrir bautizar nuestro puerto con el nombre de Cartagena, esto es tan
verdadero, que para convencerse bastaría comparar un plano de Cartagena de
Levante con otro plano de Cartagena de Indias. Sin embargo la similitud
consiste en que el canal de Bocagrande es algo parecido a la bahía de Cartagena
en España: Si un habitante de esa Cartagena de España se situara en un barco
enfrente de Castillogrande , con la proa dirigida a la Escollera, podría decir:
“figuráos que en la Escollera se alza una ciudad y ya podrías haceros cargo de
que esa es Cartagena”.Y efectivamente, Cartagena de España vendría a ser en
este caso la ciudad que se alzara en la Escollera, y su puerto o bahía, el
canal de Boca-Grande. No sabe, nos dice Otero D´Costa, si las dimensiones sean
más o menos iguales, mas la topografía sí guarda semejanza.
-
- Independientemente del argumento de que Cartagena de Indias
haya sido nombrada por Bastidas u otro, existen razones de más peso que las
consignadas por Otero D´Costa en su obra citada “Comentos críticos sobre la
Fundación de Cartagena de Indias” para dar el nombre de Cartagena a esta de
Indias, por su parecido con la de España o Levante.
- Independientemente del argumento de que Cartagena de Indias
haya sido nombrada por Bastidas u otro, existen razones de más peso que las
consignadas por Otero D´Costa en su obra citada “Comentos críticos sobre la
Fundación de Cartagena de Indias” para dar el nombre de Cartagena a esta de
Indias, por su parecido con la de España o Levante.
-
-
-
- “LA RUTA DE CARTAGO PASA POR CARTAGENA DE INDIAS”
- “LA RUTA DE CARTAGO PASA POR CARTAGENA DE INDIAS”
-
-
- Y así lo ha establecido, o creído establecer una
hipótesis, en un estudio, el autor de
este trabajo en una ponencia intitulada “La ruta de Cartago pasa por Cartagena
de indias”, inédita, donde estudia cómo los navegantes siguiendo una larga
tradición que viene a los navegantes españoles del siglo XV y XVI desde los
mismísimos fenicios, pasando por sus colonos los fenicios de Cartago en África
del Norte y por la manera de escoger los
lugares para la fundación de sus ciudades, desde cuando salieron a Chipre por
primera vez a fundar ciudades, cosa que continuaron por todo el Mediterráneo y
dentro de cuyas ciudades, como nueva fundación, está la Cartago Nea o Cartagena
de España. Las razones anotadas por Dager Nieto en su trabajo son, resumiendo,
las siguientes: “Como hemos visto en el anterior recuento desde cuando Bastidas
descubrió lo que creyó Golfo, la bahía de la después Cartagena de Indias,
llamada así por un real o supuesto parecido en su emplazamiento geo-topográfico
con la Cartagena de Levante, lo fue por primera vez en un escrito de la Reina,
en 1503, hasta la fundación formal de ella por parte de Heredia, en 1533,
mediaron largos 30 años. A PESAR DE QUE COMO
SE HA SABIDO SIEMPRE NO HABÍA AGUA SUFICIENTE Y BUENA, LO QUE HIZO QUE
NO OBSTANTE LAS OTRAS VENTAJAS QUE OFRECÍA EL LUGAR SE BUSCARA CON INSISTENCIA
OTRO SITIO QUE SÍ TUVIERA ESTE VITAL ELEMENTO, SE DECIDIERAN, FINALMENTE, POR
EL SITIO EN QUE SE FUNDÓ DEFINITIVAMENTE, FUERON LAS MISMAS CARACTERÍSTICAS CON
QUE LOS FENICIOS ESCOGIERON, EN SU MOMENTO, EL EMPLAZAMIENTO, CUANDO FUNDARON
TIRO EN UN ISLOTE, frente a su primer emplazamiento en el litoral continental
del Líbano, su patria de origen, cuando salieron al Mar Mediterráneo en su
labor fundacional y comercial, a saber: A)
que escogían islas continentales, o sea, cerca de las costas firmes, B)
que preferían bahías cerradas con islas continentales con pasos expeditos para
entrar y salir de ellas sin peligro, C) que tuvieran los sitios escogidos
promontorios rocosos en sus inmediaciones, D) que tuvieran ríos , o bien ,
ramales de ríos que constituyeran esteros que derramaran su agua en esas
bahías, E) que hubiera (n) lagunas
interiores que separaran dichas islas por el lado de tierra, para estar mejor
defendidos, F) que contaran con cerros u oteros en su cercanías para fines de
la fortificación defensiva a medida que la ciudad se consolidaba y podía
hacerlo tanto para la ciudad construida en la isla como para su retaguardia.
Todo esto se cumple a cabalidad en el sitio escogido por Heredia, A PESAR DE
QUE ÉL ERA CONSCIENTE DE QUE NO HABÍA BUENA NI ABUNDANTE AGUA. Cartagena, entre
el tiempo en que estuvo Bastidas en sus cercanías en 1501, hasta cuando surgió
el nombre para ella por primera vez, como resultado de ese viaje, en 1503,
citado por un escrito de la Reina, ya daba esa sensación a los marineros de
Bastidas de parecerse a la ciudad
española, establecida por los fenicios, pero
fue con el tiempo y los subsiguientes viajes como estas tradiciones
marineras muy antiguas se corroboraron de manera indudable, lo que hizo
probablemente que del hecho de llamar a la bahía o puerto con el nombre de
Cartagena inicialmente se acabara llamando así a la ciudad misma fundada por
Heredia, cuando como se sabe
estuvieron inicialmente denominándola
con el nombre indígena de Caramairí o utilizando su forma hispanizada de
Calamar.
- Y así lo ha establecido, o creído establecer una
hipótesis, en un estudio, el autor de
este trabajo en una ponencia intitulada “La ruta de Cartago pasa por Cartagena
de indias”, inédita, donde estudia cómo los navegantes siguiendo una larga
tradición que viene a los navegantes españoles del siglo XV y XVI desde los
mismísimos fenicios, pasando por sus colonos los fenicios de Cartago en África
del Norte y por la manera de escoger los
lugares para la fundación de sus ciudades, desde cuando salieron a Chipre por
primera vez a fundar ciudades, cosa que continuaron por todo el Mediterráneo y
dentro de cuyas ciudades, como nueva fundación, está la Cartago Nea o Cartagena
de España. Las razones anotadas por Dager Nieto en su trabajo son, resumiendo,
las siguientes: “Como hemos visto en el anterior recuento desde cuando Bastidas
descubrió lo que creyó Golfo, la bahía de la después Cartagena de Indias,
llamada así por un real o supuesto parecido en su emplazamiento geo-topográfico
con la Cartagena de Levante, lo fue por primera vez en un escrito de la Reina,
en 1503, hasta la fundación formal de ella por parte de Heredia, en 1533,
mediaron largos 30 años. A PESAR DE QUE COMO
SE HA SABIDO SIEMPRE NO HABÍA AGUA SUFICIENTE Y BUENA, LO QUE HIZO QUE
NO OBSTANTE LAS OTRAS VENTAJAS QUE OFRECÍA EL LUGAR SE BUSCARA CON INSISTENCIA
OTRO SITIO QUE SÍ TUVIERA ESTE VITAL ELEMENTO, SE DECIDIERAN, FINALMENTE, POR
EL SITIO EN QUE SE FUNDÓ DEFINITIVAMENTE, FUERON LAS MISMAS CARACTERÍSTICAS CON
QUE LOS FENICIOS ESCOGIERON, EN SU MOMENTO, EL EMPLAZAMIENTO, CUANDO FUNDARON
TIRO EN UN ISLOTE, frente a su primer emplazamiento en el litoral continental
del Líbano, su patria de origen, cuando salieron al Mar Mediterráneo en su
labor fundacional y comercial, a saber: A)
que escogían islas continentales, o sea, cerca de las costas firmes, B)
que preferían bahías cerradas con islas continentales con pasos expeditos para
entrar y salir de ellas sin peligro, C) que tuvieran los sitios escogidos
promontorios rocosos en sus inmediaciones, D) que tuvieran ríos , o bien ,
ramales de ríos que constituyeran esteros que derramaran su agua en esas
bahías, E) que hubiera (n) lagunas
interiores que separaran dichas islas por el lado de tierra, para estar mejor
defendidos, F) que contaran con cerros u oteros en su cercanías para fines de
la fortificación defensiva a medida que la ciudad se consolidaba y podía
hacerlo tanto para la ciudad construida en la isla como para su retaguardia.
Todo esto se cumple a cabalidad en el sitio escogido por Heredia, A PESAR DE
QUE ÉL ERA CONSCIENTE DE QUE NO HABÍA BUENA NI ABUNDANTE AGUA. Cartagena, entre
el tiempo en que estuvo Bastidas en sus cercanías en 1501, hasta cuando surgió
el nombre para ella por primera vez, como resultado de ese viaje, en 1503,
citado por un escrito de la Reina, ya daba esa sensación a los marineros de
Bastidas de parecerse a la ciudad
española, establecida por los fenicios, pero
fue con el tiempo y los subsiguientes viajes como estas tradiciones
marineras muy antiguas se corroboraron de manera indudable, lo que hizo
probablemente que del hecho de llamar a la bahía o puerto con el nombre de
Cartagena inicialmente se acabara llamando así a la ciudad misma fundada por
Heredia, cuando como se sabe
estuvieron inicialmente denominándola
con el nombre indígena de Caramairí o utilizando su forma hispanizada de
Calamar.
-
- El nombre, pues, no es una mera distracción o “chifladura”
como se ha venido sosteniendo a partir de lo anotado por Pedro Mártir de
Anglería de que: “no halló razón para este nombre.... ( al llamar
Cartagena a esta nueva ciudad, por no
parecerse a la de España).... ni la hay, sino el hablar los marineros de bella
gracia y fuera de propósito”, es decir, por metáfora y sin sentido real de lo
que decían. Opinamos que no es así y que si alguien sabe si una ciudad o bahía
donde esta enclavada, se parece a otra en algo, y en este caso en más de algo,
es precisamente un marinero, que está habituado a identificar costas y bahías,
y a compararlas con otras que en principio puedan parecérseles.
- El nombre, pues, no es una mera distracción o “chifladura”
como se ha venido sosteniendo a partir de lo anotado por Pedro Mártir de
Anglería de que: “no halló razón para este nombre.... ( al llamar
Cartagena a esta nueva ciudad, por no
parecerse a la de España).... ni la hay, sino el hablar los marineros de bella
gracia y fuera de propósito”, es decir, por metáfora y sin sentido real de lo
que decían. Opinamos que no es así y que si alguien sabe si una ciudad o bahía
donde esta enclavada, se parece a otra en algo, y en este caso en más de algo,
es precisamente un marinero, que está habituado a identificar costas y bahías,
y a compararlas con otras que en principio puedan parecérseles.
-
- Bastidas no estuvo en Codego y resultaría extraño que si
estuvo no lo hubiera mencionado, pero se podría decir que fue un olvido suyo no
mencionarlo...
- Bastidas no estuvo en Codego y resultaría extraño que si
estuvo no lo hubiera mencionado, pero se podría decir que fue un olvido suyo no
mencionarlo...
-
- Pero Fernández de Oviedo fue tan minucioso que en los
viajes de Bastidas mencionó inclusive sitios de tan poca importancia como Punta
Canoa y Tortuguilla, y quien menciona hasta la isla de Tortuguilla no ha podido
echar en olvido la importante isla de Codego tan conocida de todos los
navegantes y aventureros. Además tres veces Fernández de Oviedo nombró los
sitios descubiertos por Bastidas. y en ninguna de las tres alusiones menciona a
Codego y cuando Fernández la menciona lo hace pero no para decir que Bastidas
la explorara o estuviera en ella sino que lo hizo para describirla el mismo ,
pues Oviedo conoció la isla bastante bien.
- Pero Fernández de Oviedo fue tan minucioso que en los
viajes de Bastidas mencionó inclusive sitios de tan poca importancia como Punta
Canoa y Tortuguilla, y quien menciona hasta la isla de Tortuguilla no ha podido
echar en olvido la importante isla de Codego tan conocida de todos los
navegantes y aventureros. Además tres veces Fernández de Oviedo nombró los
sitios descubiertos por Bastidas. y en ninguna de las tres alusiones menciona a
Codego y cuando Fernández la menciona lo hace pero no para decir que Bastidas
la explorara o estuviera en ella sino que lo hizo para describirla el mismo ,
pues Oviedo conoció la isla bastante bien.
-
- El problema es que si negamos contra toda evidencia
palmaria ya expuesta que fue Bastidas quien nombró a Cartagena ¿qué nos queda
entonces?, si ya quedó claro que Colón no PUDO haber sido TAMPOCO y que Ojeda y Nicuesa quedan descartados,
pues ellos vinieron al Nuevo Mundo en 1509, y el nombre Cartagena ya aparece en
una Cédula de 1503.
- El problema es que si negamos contra toda evidencia
palmaria ya expuesta que fue Bastidas quien nombró a Cartagena ¿qué nos queda
entonces?, si ya quedó claro que Colón no PUDO haber sido TAMPOCO y que Ojeda y Nicuesa quedan descartados,
pues ellos vinieron al Nuevo Mundo en 1509, y el nombre Cartagena ya aparece en
una Cédula de 1503.
-
- Entre los viajeros de viajes menores está un aventurero llamado Cristóbal Guerra,
quien hizo tres peregrinaciones a las Indias, fue la primera en 1499, y vino
con el piloto Pedro Alonso Niño, que a
su vez había venido con Colón en el segundo y tercer viajes del Almirante.
Volvieron Niño y Guerra a España en
abril de 1500.En una segunda ocasión salió de España Cristóbal Guerra en
compañía de Luis Guerra, su hermano o sobrino, de esta nueva salida a América
regresaron en 1501 a España.
- Entre los viajeros de viajes menores está un aventurero llamado Cristóbal Guerra,
quien hizo tres peregrinaciones a las Indias, fue la primera en 1499, y vino
con el piloto Pedro Alonso Niño, que a
su vez había venido con Colón en el segundo y tercer viajes del Almirante.
Volvieron Niño y Guerra a España en
abril de 1500.En una segunda ocasión salió de España Cristóbal Guerra en
compañía de Luis Guerra, su hermano o sobrino, de esta nueva salida a América
regresaron en 1501 a España.
-
- El autor Navarrete dice que Guerra llevó entre otras cosas indios esclavos, cree
Otero D´Costa que esos esclavos los recogió Guerra en la isla de Codego y que
en esa ocasión fue cuando diera el nombre a Cartagena al explorar aquellos
sitios por haber descubierto y explorado
la Boca-Grande.
- El autor Navarrete dice que Guerra llevó entre otras cosas indios esclavos, cree
Otero D´Costa que esos esclavos los recogió Guerra en la isla de Codego y que
en esa ocasión fue cuando diera el nombre a Cartagena al explorar aquellos
sitios por haber descubierto y explorado
la Boca-Grande.
-
-
-
- DONDE
aparece que Guerra es compelido por la Reina mediante una Cédula a que si se le
capitula un viaje deba dar a los indios su libertad y traerlos a sus expendas
de vuelta a su lugar de origen.
- DONDE
aparece que Guerra es compelido por la Reina mediante una Cédula a que si se le
capitula un viaje deba dar a los indios su libertad y traerlos a sus expendas
de vuelta a su lugar de origen.
-
-
- En esa Capitulación o Cédula se habla de los indios que
Guerra había esclavizado en su segundo viaje y que estaban en depósito por
orden de la Reina y se le ofrecía a Guerra que le serían entregados para que se
los llevara “sin apremiarlos (¿obligarlos?)...
pagarles su salario y tratarlos como libres que eran,....”. Pero Guerra
buscó la manera de buscar autorización para poder tomar indios como esclavos
pues en un acta que envió a Alvaro de Portugal hablaba de “LO DE LOS CARIBES
está despachado”.
- En esa Capitulación o Cédula se habla de los indios que
Guerra había esclavizado en su segundo viaje y que estaban en depósito por
orden de la Reina y se le ofrecía a Guerra que le serían entregados para que se
los llevara “sin apremiarlos (¿obligarlos?)...
pagarles su salario y tratarlos como libres que eran,....”. Pero Guerra
buscó la manera de buscar autorización para poder tomar indios como esclavos
pues en un acta que envió a Alvaro de Portugal hablaba de “LO DE LOS CARIBES
está despachado”.
-
-
- ¿DE QUÉ TRATABA ESO DE LOS CARIBES, QUE TANTO INTERESABA a
Guerra y que el Presidente del Consejo no le quería enviar sino cuando la
expedición no estuviera lista para marchar? En esa “Provisión” la Reina, en 30
de octubre de 1503, autorizaba después de hacer salvedades en torno al tema que
si “los Caníbales se resistieren a recibir a los Capitanes que en su nombre
fueran a ellos para ser convertidos a la religión Católica pudieren ser
capturados y que los cautiven para llevarlos a las tierras e islas donde fueren
y para que los llevaren a España”. En esa Cédula aparece claramente que los
indios que Guerra tomó en su segundo viaje en 1501, fueron esclavizados en las
“islas de San Bernardo, e Isla Fuerte, y en los PUERTOS DE CARTAGENA y en las
islas de Barú donde estaba una gente que se dice Caníbales”.
- ¿DE QUÉ TRATABA ESO DE LOS CARIBES, QUE TANTO INTERESABA a
Guerra y que el Presidente del Consejo no le quería enviar sino cuando la
expedición no estuviera lista para marchar? En esa “Provisión” la Reina, en 30
de octubre de 1503, autorizaba después de hacer salvedades en torno al tema que
si “los Caníbales se resistieren a recibir a los Capitanes que en su nombre
fueran a ellos para ser convertidos a la religión Católica pudieren ser
capturados y que los cautiven para llevarlos a las tierras e islas donde fueren
y para que los llevaren a España”. En esa Cédula aparece claramente que los
indios que Guerra tomó en su segundo viaje en 1501, fueron esclavizados en las
“islas de San Bernardo, e Isla Fuerte, y en los PUERTOS DE CARTAGENA y en las
islas de Barú donde estaba una gente que se dice Caníbales”.
-
-
-
-
- CAPÍTULO IV
- CAPÍTULO IV
-
-
-
- GOBERNACIÓN DE CARTAGENA
- GOBERNACIÓN DE CARTAGENA
-
-
-
- Muchos navegantes célebres pasaron por enfrente de la bahía
de Cartagena después de que Bastidas la descubriera de manera imprecisa, por no
bajar ni entrar en ella, pues antes hemos visto como la denominó Golfo de Barú,
pues desde lejos , seguramente los efectos de la refracción de la luz solar, la
vaporización que se hace del agua del mar en los días de intenso calor en estas
zonas, y quizás el agregado psíquico, muy importante, de considerar que él , Bastidas, quería, al modo de un
viajero que tiene pocos días para conocer la región o ciudad de su fantasía,
abarcarla toda en ese viaje , tal como le sucedió al Almirante Colón que no
salía de su asombro, considerando el tiempo, la comida de a bordo, las penurias
y el deseo de verse recompensados con el rescate o comercialización de valores
pecuniarios reconocidos en España, como el oro, las perlas, etc, era manifiesto
que buscasen núcleos humanos para comerciar con ellos. Claro que si no bajaba
el navegante no podía saber si había gente en las costas adonde pasaba. En toda
la costa caribe de Colombia de hoy adonde él hubiese bajado al poco tiempo
habría hallado grandes grupos humanos. Lo que hubiese sido del caso, es claro
que Bastidas solo pasó por enfrente de la, realmente, bahía, y no golfo, como
le pareció, de Cartagena.
- Muchos navegantes célebres pasaron por enfrente de la bahía
de Cartagena después de que Bastidas la descubriera de manera imprecisa, por no
bajar ni entrar en ella, pues antes hemos visto como la denominó Golfo de Barú,
pues desde lejos , seguramente los efectos de la refracción de la luz solar, la
vaporización que se hace del agua del mar en los días de intenso calor en estas
zonas, y quizás el agregado psíquico, muy importante, de considerar que él , Bastidas, quería, al modo de un
viajero que tiene pocos días para conocer la región o ciudad de su fantasía,
abarcarla toda en ese viaje , tal como le sucedió al Almirante Colón que no
salía de su asombro, considerando el tiempo, la comida de a bordo, las penurias
y el deseo de verse recompensados con el rescate o comercialización de valores
pecuniarios reconocidos en España, como el oro, las perlas, etc, era manifiesto
que buscasen núcleos humanos para comerciar con ellos. Claro que si no bajaba
el navegante no podía saber si había gente en las costas adonde pasaba. En toda
la costa caribe de Colombia de hoy adonde él hubiese bajado al poco tiempo
habría hallado grandes grupos humanos. Lo que hubiese sido del caso, es claro
que Bastidas solo pasó por enfrente de la, realmente, bahía, y no golfo, como
le pareció, de Cartagena.
-
- Entre esos célebres nautas y hombres de conquista, citamos
a los más importantes porque lograron
pasar del anonimato a cierta notoriedad por sus acciones de descubridores o de
conquistadores, o bien de historiadores, que en este caso no es el pertinente,
como son Alonso de Ojeda, Diego de
Nicuesa, Juan de la Cosa, Américo Vespucio, Francisco Pizarro, Pedro Arias
Dávila, ( el famoso Pedrarias) , Vasco Núñez de Balboa, y otros más .
- Entre esos célebres nautas y hombres de conquista, citamos
a los más importantes porque lograron
pasar del anonimato a cierta notoriedad por sus acciones de descubridores o de
conquistadores, o bien de historiadores, que en este caso no es el pertinente,
como son Alonso de Ojeda, Diego de
Nicuesa, Juan de la Cosa, Américo Vespucio, Francisco Pizarro, Pedro Arias
Dávila, ( el famoso Pedrarias) , Vasco Núñez de Balboa, y otros más .
-
-
- ALONSO DE OJEDA
- ALONSO DE OJEDA
-
-
-
- Nació en Cuenca, España, ciudad de Castilla la Nueva, hacia
1466.Ducho en el manejo de las armas,
arte que había aprendido luchando contra los moros arabizados de España.
- Nació en Cuenca, España, ciudad de Castilla la Nueva, hacia
1466.Ducho en el manejo de las armas,
arte que había aprendido luchando contra los moros arabizados de España.
-
- Estuvo con Colón en el viaje Descubridor de 1492, como
capitán principal de la nao Santa María, en compañía de Juan de la Cosa, piloto
mayor. Estuvo también en la segunda expedición del Almirante.
- Estuvo con Colón en el viaje Descubridor de 1492, como
capitán principal de la nao Santa María, en compañía de Juan de la Cosa, piloto
mayor. Estuvo también en la segunda expedición del Almirante.
-
- Más tarde organizó su propia empresa en compañía de Juan de
la Cosa y Américo Vespucio, en 1499.Llegan a Tierra Firme a la altura de las
bocas del río Orinoco. Recorren todo el litoral de la hoy república de
Venezuela hasta el cabo que Ojeda llamó de la Vela, (Guajira colombiana)
devolviéndose a la isla La Hispaniola.
- Más tarde organizó su propia empresa en compañía de Juan de
la Cosa y Américo Vespucio, en 1499.Llegan a Tierra Firme a la altura de las
bocas del río Orinoco. Recorren todo el litoral de la hoy república de
Venezuela hasta el cabo que Ojeda llamó de la Vela, (Guajira colombiana)
devolviéndose a la isla La Hispaniola.
-
- Regresa en 1502 en compañía de Juan de Vergara y García de
Ocampo, por las islas Canarias, el golfo de Paria, la isla Margarita y Cumaná.
Sigue bordeando la península de la Guajira, y en el sitio de Bahía Honda, Ojeda
toma posesión de la tierra en nombre de los Reyes, y por vez primera en 3
mayo de 1502, se funda con el nombre de
Santa Cruz una colonia española en Tierra Firme. Los indígenas la arrasan
cansados de los abusos de los españoles y solo subsiste durante tres meses.
Regresa después de conflictos con sus asociados en España, adonde fue llevado a
la cárcel. Regresa a América en 1509.
- Regresa en 1502 en compañía de Juan de Vergara y García de
Ocampo, por las islas Canarias, el golfo de Paria, la isla Margarita y Cumaná.
Sigue bordeando la península de la Guajira, y en el sitio de Bahía Honda, Ojeda
toma posesión de la tierra en nombre de los Reyes, y por vez primera en 3
mayo de 1502, se funda con el nombre de
Santa Cruz una colonia española en Tierra Firme. Los indígenas la arrasan
cansados de los abusos de los españoles y solo subsiste durante tres meses.
Regresa después de conflictos con sus asociados en España, adonde fue llevado a
la cárcel. Regresa a América en 1509.
-
- Llega a Caramairí -la isla Cangrejo- en la hoy bahía de
Cartagena, en compañía de Juan de la Cosa . Cuando el vasco o vizcaíno Juan de
la Cosa fue muerto, tomó venganza de su
muerte ayudado por Nicuesa,
que hace las paces con él al ver la
reacción tan violenta de los indios yurbacos, en la llamada “batalla de
Turbaco”.
- Llega a Caramairí -la isla Cangrejo- en la hoy bahía de
Cartagena, en compañía de Juan de la Cosa . Cuando el vasco o vizcaíno Juan de
la Cosa fue muerto, tomó venganza de su
muerte ayudado por Nicuesa,
que hace las paces con él al ver la
reacción tan violenta de los indios yurbacos, en la llamada “batalla de
Turbaco”.
-
- Se dirige entonces al golfo del Darién , adonde funda una
colonia llamada San Sebastián , de corta vida también.
- Se dirige entonces al golfo del Darién , adonde funda una
colonia llamada San Sebastián , de corta vida también.
-
- Alonso de Ojeda murió en la isla La Española, alrededor de
1515, retirado en un convento de franciscanos.
- Alonso de Ojeda murió en la isla La Española, alrededor de
1515, retirado en un convento de franciscanos.
-
- Llegó a ser nombrado Gobernador de una región hipotética a
la que se llamó “Nueva Andalucía”, y que tenía como epicentro a Cartagena.
- Llegó a ser nombrado Gobernador de una región hipotética a
la que se llamó “Nueva Andalucía”, y que tenía como epicentro a Cartagena.
-
- Desde esa fecha hasta 1533, no vendría aquí el Conquistador
hispánico.
- Desde esa fecha hasta 1533, no vendría aquí el Conquistador
hispánico.
-
- Así, sería don Pedro de Heredia el fundador de la ciudad de
Cartagena, con todo el ceremonial jurídico español. Durante 32 después de su
descubrimiento por Bastidas, y de la bajada de Ojeda en 1509, la bahía de
Cartagena seguiría 24 años en manos de sus propietarios indígenas, los
mocanáes.
- Así, sería don Pedro de Heredia el fundador de la ciudad de
Cartagena, con todo el ceremonial jurídico español. Durante 32 después de su
descubrimiento por Bastidas, y de la bajada de Ojeda en 1509, la bahía de
Cartagena seguiría 24 años en manos de sus propietarios indígenas, los
mocanáes.
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-
- LAS MOCEDADES DE DON PEDRO DE HEREDIA
- LAS MOCEDADES DE DON PEDRO DE HEREDIA
-
-
- Fray Pedro Simón dice de él que fue un hidalgo nacido en
Madrid de padres de cierta nobleza y parentela conocida. En una pelea contra
seis adversarios salió malherido en las narices, que le quedaron amoratadas con los procedimientos quirúrgicos
de la época, pero se vengó de sus adversarios, matando a tres de ellos
posteriormente. Con esos actos le tocaba abandonar Madrid para escapar de la
jurisdicción y vino a las Indias estableciéndose en la ciudad de Santo Domingo,
en la isla La Hispaniola. Allí cultivó caña y tuvo actividades de hacendado.
- Fray Pedro Simón dice de él que fue un hidalgo nacido en
Madrid de padres de cierta nobleza y parentela conocida. En una pelea contra
seis adversarios salió malherido en las narices, que le quedaron amoratadas con los procedimientos quirúrgicos
de la época, pero se vengó de sus adversarios, matando a tres de ellos
posteriormente. Con esos actos le tocaba abandonar Madrid para escapar de la
jurisdicción y vino a las Indias estableciéndose en la ciudad de Santo Domingo,
en la isla La Hispaniola. Allí cultivó caña y tuvo actividades de hacendado.
-
- De allí pasó a Santa Marta, ciudad recientemente fundada
por Rodrigo de Bastidas en 1525 como Teniente de Gobernador de esa ciudad bajo
Pedro de Badillo . Comerciando con los indígenas se enriqueció y se familiarizó
con el territorio y parece que estuvo explorando por la banda oriental del río
Magdalena y sobre la costa de la bahía de Cartagena.
- De allí pasó a Santa Marta, ciudad recientemente fundada
por Rodrigo de Bastidas en 1525 como Teniente de Gobernador de esa ciudad bajo
Pedro de Badillo . Comerciando con los indígenas se enriqueció y se familiarizó
con el territorio y parece que estuvo explorando por la banda oriental del río
Magdalena y sobre la costa de la bahía de Cartagena.
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-
- OBTENCIÓN POR PARTE DE HEREDIA DE LA GOBERNACIÓN DE
CARTAGENA
- OBTENCIÓN POR PARTE DE HEREDIA DE LA GOBERNACIÓN DE
CARTAGENA
-
-
- Entonces fue a España y consiguió el gobierno de Cartagena
mediante un contrato o capitulación que la Reina Juana firmó el 5 de junio de
1532, en la población de Tordesillas.
- Entonces fue a España y consiguió el gobierno de Cartagena
mediante un contrato o capitulación que la Reina Juana firmó el 5 de junio de
1532, en la población de Tordesillas.
-
- El 14 de enero del año 1533, Pedro de Heredia desembarcaba
en la bahía de la ciudad de Cartagena, exactamente en la entonces isla de
Bocagrande, hoy convertida en península.
- El 14 de enero del año 1533, Pedro de Heredia desembarcaba
en la bahía de la ciudad de Cartagena, exactamente en la entonces isla de
Bocagrande, hoy convertida en península.
-
- Traía una nao y dos carabelas, como Colón en su viaje Descubridor,
y además una fusta, que es una nave con
vela latina con uno o dos palos y a remo; su tropa eran 150 hombres, venía
provisto de 22 caballos que subsistieron
de los 47 que embarcó para la expedición en La Española, pues los demás
murieron en la travesía. Su teniente de
Gobernador o vicegobernador, era el portugués Francisco César, venía con
Heredia una india, la famosa Catalina, de Galerazamba, a quien Nicuesa 20 años
atrás se había llevado para Santo Domingo. Sería su “lengua” o intérprete con los
indígenas.
- Traía una nao y dos carabelas, como Colón en su viaje Descubridor,
y además una fusta, que es una nave con
vela latina con uno o dos palos y a remo; su tropa eran 150 hombres, venía
provisto de 22 caballos que subsistieron
de los 47 que embarcó para la expedición en La Española, pues los demás
murieron en la travesía. Su teniente de
Gobernador o vicegobernador, era el portugués Francisco César, venía con
Heredia una india, la famosa Catalina, de Galerazamba, a quien Nicuesa 20 años
atrás se había llevado para Santo Domingo. Sería su “lengua” o intérprete con los
indígenas.
-
- En su Carta- relación al rey el conquistador Heredia nos
narra que al desembarcar dentro de la bahía de Cartagena, un caballo, al salir
de la embarcación, se desbocó y como la gente estaba distraída y salió
corriendo, al buscarlo notaron que los indios lo habían capturado, al él verlo
salió a buscarlo con dos caballeros y quince peones porque eran apenas los que
ya habían bajado de las naves y recorrieron una legua por la orilla del mar,
hasta toparse con un grupo de cien indios, más o menos, quienes comenzaron a
flechar a los españoles, que les arremetieron también dándose aquellos a la
fuga, allí rodeándolos hicieron un prisionero para intentar saber el idioma que
hablaban, el cual los llevó hasta el poblado que tenía los bohíos cerrados y allí
prohibió Heredia que se les arrebatase nada.
- En su Carta- relación al rey el conquistador Heredia nos
narra que al desembarcar dentro de la bahía de Cartagena, un caballo, al salir
de la embarcación, se desbocó y como la gente estaba distraída y salió
corriendo, al buscarlo notaron que los indios lo habían capturado, al él verlo
salió a buscarlo con dos caballeros y quince peones porque eran apenas los que
ya habían bajado de las naves y recorrieron una legua por la orilla del mar,
hasta toparse con un grupo de cien indios, más o menos, quienes comenzaron a
flechar a los españoles, que les arremetieron también dándose aquellos a la
fuga, allí rodeándolos hicieron un prisionero para intentar saber el idioma que
hablaban, el cual los llevó hasta el poblado que tenía los bohíos cerrados y allí
prohibió Heredia que se les arrebatase nada.
-
- Ese poblado al que alude Heredia se llamaba en lengua
mocaná, Caramairí, Calamari, Caramari, como ha sido indistintamente escrito a
partir de una fonética seguramente muy próxima, significaba “cangrejo”, y fue
españolizado por Heredia y sus huestes, como Calamar, y estaba este pueblo
situado en el repliegue final de la bahía en la parte Norte. Estaba construido
de habitaciones o caneyes con techos de
paja, que llegaban hasta el suelo, una
empalizada circular lo rodeaba y tenía
también como protección un cerco de árboles con espinas, coronados de
calaveras.
- Ese poblado al que alude Heredia se llamaba en lengua
mocaná, Caramairí, Calamari, Caramari, como ha sido indistintamente escrito a
partir de una fonética seguramente muy próxima, significaba “cangrejo”, y fue
españolizado por Heredia y sus huestes, como Calamar, y estaba este pueblo
situado en el repliegue final de la bahía en la parte Norte. Estaba construido
de habitaciones o caneyes con techos de
paja, que llegaban hasta el suelo, una
empalizada circular lo rodeaba y tenía
también como protección un cerco de árboles con espinas, coronados de
calaveras.
-
- Sobre ese núcleo indígena cayó Heredia después del episodio
del caballo. En el poblado solo quedaba un anciano indígena al que preguntaron
por agua y este respondió “corinche”, voz que significaba “arroyo”, y así lo
bautizaron. Regresó Heredia adonde había desembarcado cerca de Punta Icacos
(Hicacos) pero al no haber allí agua tampoco, volvió al poblado indígena que ya
llamaban Calamar, que tenía mejor agua en pozos y allí sentó su campamento (lo
que se llamaba “hacer asiento”) el 20 de enero, seis días después de
desembarcar.
- Sobre ese núcleo indígena cayó Heredia después del episodio
del caballo. En el poblado solo quedaba un anciano indígena al que preguntaron
por agua y este respondió “corinche”, voz que significaba “arroyo”, y así lo
bautizaron. Regresó Heredia adonde había desembarcado cerca de Punta Icacos
(Hicacos) pero al no haber allí agua tampoco, volvió al poblado indígena que ya
llamaban Calamar, que tenía mejor agua en pozos y allí sentó su campamento (lo
que se llamaba “hacer asiento”) el 20 de enero, seis días después de
desembarcar.
-
- Deseoso de encontrar un sitio con agua corriente, y no
empozada, y abundante, envió una de las
carabelas que traía, arriba de donde estaba, es decir , hacia el río Magdalena
, y la otra, abajo, es decir, hacia el río Sinú, a que mirasen los términos o
límites de la Gobernación que le habían dado.
- Deseoso de encontrar un sitio con agua corriente, y no
empozada, y abundante, envió una de las
carabelas que traía, arriba de donde estaba, es decir , hacia el río Magdalena
, y la otra, abajo, es decir, hacia el río Sinú, a que mirasen los términos o
límites de la Gobernación que le habían dado.
-
- La carabela enviada
al Norte llegó a Zamba, (Galerazamba), y como les pareció a los que fueron que
era mejor sitio para poblar, Heredia resolvió ir personalmente a Zamba y para
ello se sirvió del indio Corinche.
- La carabela enviada
al Norte llegó a Zamba, (Galerazamba), y como les pareció a los que fueron que
era mejor sitio para poblar, Heredia resolvió ir personalmente a Zamba y para
ello se sirvió del indio Corinche.
-
- En vez, aquel Corinche, de llevarlo a Zamba, el indio lo
condujo a Turbaco, en cuyo camino fue atacado Heredia por los indios. Heredia,
con mucho trabajo, los venció en la primera batalla que tuvo.
- En vez, aquel Corinche, de llevarlo a Zamba, el indio lo
condujo a Turbaco, en cuyo camino fue atacado Heredia por los indios. Heredia,
con mucho trabajo, los venció en la primera batalla que tuvo.
-
- Después de la batalla de Turbaco, los españoles regresan a Calamar, el poblado indígena donde
se habían asentado, seguidamente, cogió el verdadero camino hacia Zamba con la
india Catalina a su lado, que fue recibida con alegría por sus parientes. Pero
a Heredia tampoco le gustó el lugar para fundar allí un pueblo principal,
aunque allí comerció con los indígenas mucho oro.
- Después de la batalla de Turbaco, los españoles regresan a Calamar, el poblado indígena donde
se habían asentado, seguidamente, cogió el verdadero camino hacia Zamba con la
india Catalina a su lado, que fue recibida con alegría por sus parientes. Pero
a Heredia tampoco le gustó el lugar para fundar allí un pueblo principal,
aunque allí comerció con los indígenas mucho oro.
-
- Sigue Heredia para el río Magdalena y por allá acumula oro
en bastante cantidad. Un puerco espín de oro macizo de 60 kilos y ocho patos
con un peso de 1,360 kilos cada uno.
- Sigue Heredia para el río Magdalena y por allá acumula oro
en bastante cantidad. Un puerco espín de oro macizo de 60 kilos y ocho patos
con un peso de 1,360 kilos cada uno.
-
- En vista de que las lluvias se acercaban Heredia ordena
volver otra vez al poblado Cangrejo o Calamar como le dice en su carta al
emperador Carlos V.
- En vista de que las lluvias se acercaban Heredia ordena
volver otra vez al poblado Cangrejo o Calamar como le dice en su carta al
emperador Carlos V.
-
- Estando en el poblado Calamar llegan los de la otra
carabela que había mandado al Sinú con malas noticias sobre sitios para fundar
una ciudad como capital de su recién recibida gobernación. Entonces se decide
Heredia a fundar sobre el poblado indígena llamado Calamar o Caramairí, donde
se había asentado provisionalmente mientras investigaba sobre otro lugar que le
pareciera mejor para fundar. Se dedicó a recorrer minuciosamente la bahía en
busca de ríos o arroyos y venció al cacique Carex, de la isla Codego o
Tierrabomba, en una tremenda guazábara o batalla. En cambio, con el cacique
Dulió, que mandaba en Bahaire, en la isla Barú, le fue bien en las
conversaciones o diálogo y se lo amistó.
- Estando en el poblado Calamar llegan los de la otra
carabela que había mandado al Sinú con malas noticias sobre sitios para fundar
una ciudad como capital de su recién recibida gobernación. Entonces se decide
Heredia a fundar sobre el poblado indígena llamado Calamar o Caramairí, donde
se había asentado provisionalmente mientras investigaba sobre otro lugar que le
pareciera mejor para fundar. Se dedicó a recorrer minuciosamente la bahía en
busca de ríos o arroyos y venció al cacique Carex, de la isla Codego o
Tierrabomba, en una tremenda guazábara o batalla. En cambio, con el cacique
Dulió, que mandaba en Bahaire, en la isla Barú, le fue bien en las
conversaciones o diálogo y se lo amistó.
-
- En este orden de cosas Pedro de Heredia fundó oficialmente
la ciudad capital de su Gobernación el
1o. de junio de 1533 en el poblado Calamar, adonde había llegado el 20 de enero
y se había asentado.
- En este orden de cosas Pedro de Heredia fundó oficialmente
la ciudad capital de su Gobernación el
1o. de junio de 1533 en el poblado Calamar, adonde había llegado el 20 de enero
y se había asentado.
-
- Procedió a trazar las calles, repartió los solares o lotes
para los primeros habitantes; desbrozó el bosque de manglares o arcabuco, se
eligieron a los alcaldes, regidores y demás funcionarios y cumplió con el
ritual exigido legalmente. Sin embargo de cualquier otra consideración hay que
decir que el obispo de Toro escribe al rey en mayo de 1533 lo siguiente: “Aquí
en este pueblo de Calamar, donde al presente están , en el puerto de
Cartagena... “ Termina la carta
diciendo: “de este pueblo de Calamar, nombrado Cartagena, fecha,”. Según se
desprende de esto la ciudad recién fundada se llamaba Calamar y el puerto
Cartagena.
- Procedió a trazar las calles, repartió los solares o lotes
para los primeros habitantes; desbrozó el bosque de manglares o arcabuco, se
eligieron a los alcaldes, regidores y demás funcionarios y cumplió con el
ritual exigido legalmente. Sin embargo de cualquier otra consideración hay que
decir que el obispo de Toro escribe al rey en mayo de 1533 lo siguiente: “Aquí
en este pueblo de Calamar, donde al presente están , en el puerto de
Cartagena... “ Termina la carta
diciendo: “de este pueblo de Calamar, nombrado Cartagena, fecha,”. Según se
desprende de esto la ciudad recién fundada se llamaba Calamar y el puerto
Cartagena.
-
- Con el tiempo subsiguiente Cartagena se llamaría,
inicialmente, “de Poniente”, para hacer distingo de la Cartagena del Levante
español, fundada por los cartagineses en la antigüedad.
- Con el tiempo subsiguiente Cartagena se llamaría,
inicialmente, “de Poniente”, para hacer distingo de la Cartagena del Levante
español, fundada por los cartagineses en la antigüedad.
-
-
-
- El historiógrafo Enrique Otero D´Costa en su obra “Comentos
críticos sobre la Fundación de Cartagena de Indias” , tomo I, resume a partir
de la lectura de la Carta relación de don Pedro de Heredia al Emperador Carlos
V las siguientes etapas en el proceso que llevaría a la fundación de la ciudad:
1) Desembarque y establecimiento del Real o campamento; 2) Marcha sobre
Calamar; 3) Regreso al Real y de allí, pasados tres días, retorno a Calamar, a
cuyo sitio traslada el Real o campamento central; 4) Despacha carabelas
buscando sitio apropiado para fundar la ciudad.5) Regreso de las carabelas,
buenos informes sobre Zamba y salida para este punto; extraviados por el guía,
no pudieron llegar.6) Batalla de Turbaco y regreso al campamento de Calamar;
despacho de una carabela a Jamaica.7) Segundo viaje a Zamba y llegada a este
punto. No hallaron sitio satisfactorio para fundar la ciudad. 8) Correría por
el valle del Magdalena. 9) Regreso del Magdalena y llegada a Zamba de retorno.
- El historiógrafo Enrique Otero D´Costa en su obra “Comentos
críticos sobre la Fundación de Cartagena de Indias” , tomo I, resume a partir
de la lectura de la Carta relación de don Pedro de Heredia al Emperador Carlos
V las siguientes etapas en el proceso que llevaría a la fundación de la ciudad:
1) Desembarque y establecimiento del Real o campamento; 2) Marcha sobre
Calamar; 3) Regreso al Real y de allí, pasados tres días, retorno a Calamar, a
cuyo sitio traslada el Real o campamento central; 4) Despacha carabelas
buscando sitio apropiado para fundar la ciudad.5) Regreso de las carabelas,
buenos informes sobre Zamba y salida para este punto; extraviados por el guía,
no pudieron llegar.6) Batalla de Turbaco y regreso al campamento de Calamar;
despacho de una carabela a Jamaica.7) Segundo viaje a Zamba y llegada a este
punto. No hallaron sitio satisfactorio para fundar la ciudad. 8) Correría por
el valle del Magdalena. 9) Regreso del Magdalena y llegada a Zamba de retorno.
-
- (En Zamba escribe Heredia su carta al Rey y anuncia la
vuelta a Calamar a invernar)
- (En Zamba escribe Heredia su carta al Rey y anuncia la
vuelta a Calamar a invernar)
-
- Este periplo se circunscribe en el tiempo entre el 14 de
enero de 1533 hasta el 1 de junio del mismo año.
- Este periplo se circunscribe en el tiempo entre el 14 de
enero de 1533 hasta el 1 de junio del mismo año.
-
-
-
-
-
- CAPÍTULO V
- CAPÍTULO V
-
-
-
- LA CIUDAD Y SU BAHÍA
- LA CIUDAD Y SU BAHÍA
-
-
-
- El puerto natural de Cartagena es < uno de los mejores
del mundo>. Así catalogaba a este puerto de Cartagena el capitán de los
tercios españoles Juan Díaz de Vallejera en 1570.Después de servir 27 años en
toda Europa ahora se encontraba este experimentado hombres de armas viviendo la
experiencia de ir en una nao a Tierra Firme.
- El puerto natural de Cartagena es < uno de los mejores
del mundo>. Así catalogaba a este puerto de Cartagena el capitán de los
tercios españoles Juan Díaz de Vallejera en 1570.Después de servir 27 años en
toda Europa ahora se encontraba este experimentado hombres de armas viviendo la
experiencia de ir en una nao a Tierra Firme.
-
- La bahía, de más de diez millas de longitud se extiende a
lo largo de la costa en dirección Norte a Sur, está defendida del mar abierto
por varias islas, que al unirse entre sí por lenguas de arena la convirtieron
en una dilatada laguna litoral o albufera. En su interior hay muchas islas
separadas de la tierra firme por una red de caños y esteros.
- La bahía, de más de diez millas de longitud se extiende a
lo largo de la costa en dirección Norte a Sur, está defendida del mar abierto
por varias islas, que al unirse entre sí por lenguas de arena la convirtieron
en una dilatada laguna litoral o albufera. En su interior hay muchas islas
separadas de la tierra firme por una red de caños y esteros.
-
- La isla de Tierrabomba, con su vértice oriental apuntado
hacia la tierra firme, divide la bahía en dos partes, al Sur queda la parte más
grande con muchos bajos de arena en cuya costa meridional se abre el caño del Estero, que la une a la
bahía de Barbacoas y con el canal del Dique construido en el s. xvii para unir
el puerto con el río Magdalena. Remontada la isla de Tierrabomba, se encuentra
una bahía más pequeña y al entrar por lo que después se llamó el Surgidero
sigue otro cuerpo de agua más encerrado llamado “la Caleta”, que estuvo hasta
mediados del siglo xvii comunicada por el Canal (la Canal) de Bocagrande con el
mar abierto, único sitio por el cual se podía entrar en aquella época al puerto
de Cartagena y por donde entró Don Pedro de Heredia. En ese canal el ingeniero
Antonio de Arébalo construyó en el siglo xviii una escollera por razones de
seguridad entre el hoy Laguito y Tierrabomba. Dentro de la bahía existe otro
canal entre el Club Naval (antiguamente Punta del Judío) y la Casa de Huéspedes
Ilustres situada en la isla de Manzanillo, puntos antes defendidos por sendos
fuertes cuyas ruinas aún se ven, por ese canal estaba el “surgidero” o entrada
de los galeones antaño, y acceso hoy de los muelles modernos situados en la
isla de Manga pertenecientes en concesión a la Sociedad Portuaria de Cartagena.
Más adentrados en ese canal hay otra boca más pequeña o estrecha entre la isla
de Manga (fuerte del Pastelillo) y las instalaciones de la Base Naval en la
península de Bocagrande. Ese paso da acceso a un puertecillo interior o
fondeadero que se llama la bahía de las Ánimas, como ya hemos anotado antes,
con profundidad apenas capaz para
pequeñas embarcaciones de cabotaje, que aún hoy atracan en el muelle de la
Bodeguita y en el de los Pegasos, a dos pasos, como se dice, de la puerta
principal de la ciudad. En esta isla
vecina, San Sebastián, baja, arenosa y continental, que separa a la bahía del
mar Caribe fundó Heredia la ciudad, la otra isla es la isla próxima de Getsemaní,
que al cegarse por medios arcifinios o de mano humana el caño llamado de San
Anastasio que las dividía, pasando a lo largo de la hoy avenida Venezuela,
quedaron por siempre unidas como se pueden ver en la actualidad por el llamado
Camellón de los Mártires.
- La isla de Tierrabomba, con su vértice oriental apuntado
hacia la tierra firme, divide la bahía en dos partes, al Sur queda la parte más
grande con muchos bajos de arena en cuya costa meridional se abre el caño del Estero, que la une a la
bahía de Barbacoas y con el canal del Dique construido en el s. xvii para unir
el puerto con el río Magdalena. Remontada la isla de Tierrabomba, se encuentra
una bahía más pequeña y al entrar por lo que después se llamó el Surgidero
sigue otro cuerpo de agua más encerrado llamado “la Caleta”, que estuvo hasta
mediados del siglo xvii comunicada por el Canal (la Canal) de Bocagrande con el
mar abierto, único sitio por el cual se podía entrar en aquella época al puerto
de Cartagena y por donde entró Don Pedro de Heredia. En ese canal el ingeniero
Antonio de Arébalo construyó en el siglo xviii una escollera por razones de
seguridad entre el hoy Laguito y Tierrabomba. Dentro de la bahía existe otro
canal entre el Club Naval (antiguamente Punta del Judío) y la Casa de Huéspedes
Ilustres situada en la isla de Manzanillo, puntos antes defendidos por sendos
fuertes cuyas ruinas aún se ven, por ese canal estaba el “surgidero” o entrada
de los galeones antaño, y acceso hoy de los muelles modernos situados en la
isla de Manga pertenecientes en concesión a la Sociedad Portuaria de Cartagena.
Más adentrados en ese canal hay otra boca más pequeña o estrecha entre la isla
de Manga (fuerte del Pastelillo) y las instalaciones de la Base Naval en la
península de Bocagrande. Ese paso da acceso a un puertecillo interior o
fondeadero que se llama la bahía de las Ánimas, como ya hemos anotado antes,
con profundidad apenas capaz para
pequeñas embarcaciones de cabotaje, que aún hoy atracan en el muelle de la
Bodeguita y en el de los Pegasos, a dos pasos, como se dice, de la puerta
principal de la ciudad. En esta isla
vecina, San Sebastián, baja, arenosa y continental, que separa a la bahía del
mar Caribe fundó Heredia la ciudad, la otra isla es la isla próxima de Getsemaní,
que al cegarse por medios arcifinios o de mano humana el caño llamado de San
Anastasio que las dividía, pasando a lo largo de la hoy avenida Venezuela,
quedaron por siempre unidas como se pueden ver en la actualidad por el llamado
Camellón de los Mártires.
-
- Después de su fundación parecía evidente que el emplazamiento de la ciudad no era el
más apropiado porque se esperaba que fuera ciudad capitalidad de gobierno y
tenía poco espacio para crecer y carecía de sabanas para la cría de ganado. En
la arenosa isla de Calamari no había agua sino de pozos o “jagüeyes”. En 1535
Juan de Vadillo que vino a residenciar (a instruirle o incoarle un juicio) a
Pedro de Heredia escribió al rey
indicándole la conveniencia de mudar al pueblo de lugar. En 1537 los
oficiales reales que hallaban ajustada esta propuesta respondieron que la
situación del agua se podía arreglar haciendo un acueducto desde Matute en
Turbaco para ennoblecer la ciudad, porque no había necesidad de pensar en mudar
a otro lugar el pueblo principal de la gobernación , porque no hay en toda la
gobernación otro asiento ni puerto como este. Queda claro, pues, una vez más,
que aunque el asunto del agua era susceptible de mejorarse, y eso muestra que
era permanente y acongojante defecto del sitio, el puerto o bahía era un lugar
sin par que rebasaba, con mucho, aquella deficiencia.
- Después de su fundación parecía evidente que el emplazamiento de la ciudad no era el
más apropiado porque se esperaba que fuera ciudad capitalidad de gobierno y
tenía poco espacio para crecer y carecía de sabanas para la cría de ganado. En
la arenosa isla de Calamari no había agua sino de pozos o “jagüeyes”. En 1535
Juan de Vadillo que vino a residenciar (a instruirle o incoarle un juicio) a
Pedro de Heredia escribió al rey
indicándole la conveniencia de mudar al pueblo de lugar. En 1537 los
oficiales reales que hallaban ajustada esta propuesta respondieron que la
situación del agua se podía arreglar haciendo un acueducto desde Matute en
Turbaco para ennoblecer la ciudad, porque no había necesidad de pensar en mudar
a otro lugar el pueblo principal de la gobernación , porque no hay en toda la
gobernación otro asiento ni puerto como este. Queda claro, pues, una vez más,
que aunque el asunto del agua era susceptible de mejorarse, y eso muestra que
era permanente y acongojante defecto del sitio, el puerto o bahía era un lugar
sin par que rebasaba, con mucho, aquella deficiencia.
-
- Cartagena nació como puerto, dentro de la idea, fácilmente
entendible, de que el Imperio estaba disperso por un gran área y la metrópoli
estaba lejana. ¿Y qué cosa necesita un puerto?, pues es obvio, una buena bahía
natural y la de Cartagena era perfecta como cuerpo de agua. Cartagena fue
primero puerto y después plaza fuerte para defender el puerto, y en tercer
lugar ajustándonos a que todo fenómeno es un proceso fue ciudad civil, pero al
propio tiempo se fue convirtiendo en abaluartada y amurallada. Todo para
proteger las mercaderías que entraran a ella. El desvío de la corriente
inmigratoria que en el comienzo del siglo xvi había sido para las Antillas
ahora se desplazaba hacia Panamá con el descubrimiento del Perú y de sus
riquezas y Cartagena era el apoyo ideal como puerto. A principios del siglo
xvii los inconvenientes de comunicación
entre Cartagena y el río Magdalena obligaron a los comerciantes a pedir una
real licencia para gravarlos y con esa renta impositiva mejorar una vía que en
las épocas de lluvias llenaban el caño que años después se vino a llamar el Canal del Dique. En fecha muy
posterior a lo que ahora se narra se abrió el canal del mismo nombre que es la
principal vía de comunicación entre Cartagena y el río Magdalena.
- Cartagena nació como puerto, dentro de la idea, fácilmente
entendible, de que el Imperio estaba disperso por un gran área y la metrópoli
estaba lejana. ¿Y qué cosa necesita un puerto?, pues es obvio, una buena bahía
natural y la de Cartagena era perfecta como cuerpo de agua. Cartagena fue
primero puerto y después plaza fuerte para defender el puerto, y en tercer
lugar ajustándonos a que todo fenómeno es un proceso fue ciudad civil, pero al
propio tiempo se fue convirtiendo en abaluartada y amurallada. Todo para
proteger las mercaderías que entraran a ella. El desvío de la corriente
inmigratoria que en el comienzo del siglo xvi había sido para las Antillas
ahora se desplazaba hacia Panamá con el descubrimiento del Perú y de sus
riquezas y Cartagena era el apoyo ideal como puerto. A principios del siglo
xvii los inconvenientes de comunicación
entre Cartagena y el río Magdalena obligaron a los comerciantes a pedir una
real licencia para gravarlos y con esa renta impositiva mejorar una vía que en
las épocas de lluvias llenaban el caño que años después se vino a llamar el Canal del Dique. En fecha muy
posterior a lo que ahora se narra se abrió el canal del mismo nombre que es la
principal vía de comunicación entre Cartagena y el río Magdalena.
-
- Hecha la reglamentación de la navegación entre España y las
Indias, en los viajes de España a América no estaban obligados los barcos a
agruparse en flotas, lo que sí ocurrió después,
primero unidas, y luego diferenciadas desde 1565, las rutas, las escalas
del recorrido siguieron siendo las mismas durante toda la Colonia .Ya en 1526
-relata Del Castillo Mathieu en su obra
“La Llave de las Indias”- se había prohibido a los barcos mercantes que
hiciesen en solitario el viaje de ida y vuelta a las Indias, debiendo navegar
en flotillas de acuerdo a reglas promulgadas desde 1522.En 1537 salió la
primera armada de la Península para garantizar el transporte de oro y plata a
España desde las Indias. En 1542 se envió otra, la cual regresó al año
siguiente. En 1543 se dictaron decretos que establecían como regla fija que los
barcos salieran en flotas anuales y protegidas.
El sistema de convoyes entre España y América quedó establecido desde
1550.A partir de 1565 el comercio con las Indias se hizo a través de dos flotas
que zarpaban cada año de Sevilla y después en el siglo XVII, de Cádiz. Una iba
hacia Veracruz, México, yendo algunos barcos a las Antillas Mayores, y los
otros a Guatemala, Honduras y El Salvador. A causa de los ataques de los
piratas en el Caribe la zona de Centroamérica prefirió comerciar con el Perú y
Panamá, que recibían bienes de la llamada Flota de los Galeones, que saliendo
de Sevilla igualmente, y después de Cádiz en el s. XVII, como se ha dicho
antes, se refrescaba, “hacía aguada” en las Antillas Menores, dejando entonces
algunos barcos en varios puertos, permaneciendo la mayor parte del tiempo en
Cartagena. Del Castillo M. cita en su libro lo dicho por el historiador Alcedo
que afirma que en la bahía de Cartagena esperaban los galeones que iban desde
España la noticia de la llegada del comercio proveniente del Perú a Panamá,
para luego pasar a Portobelo a celebrar la feria para después volver a ella y hacer las provisiones
necesarias para emprender el viaje de regreso a La Habana. En el siglo XVII el
itinerario había cambiado poco. Una flota bajaba hasta reconocer el Cabo de la
Vela, en Colombia de hoy, hasta la Punta de la Canoa, en la cercanía de
Cartagena, adonde llegaban para durar mucho tiempo haciendo escala, para
dirigirse después a Portobelo, al regreso de allí se enrumbaban hacia las islas
de San Bernardo, desde donde era fácil llegar finalmente a Cartagena. La flota
de los galeones pierde entonces la importancia que había tenido en el siglo
anterior. Fue Cartagena el puerto terminal de la flota de Tierra Firme, tanto a
la ida en que recalaba en Nombre de Dios o en Portobelo como en el viaje de
regreso. Todo lo que iba a la Nueva Granada desembarcaba en Cartagena de Indias
y hasta este lugar venían gentes a comprar desde lugares tan lejanos como Quito
y Perú. Desde Buenos Aires venían gentes viajando en carretas de bueyes y mulas
hasta Lima, y esperar allí la Armadilla
del Sur, que los llevaría a Panamá en veinte días para cruzar el Istmo y llegar
a Portobelo para abordar uno de los galeones de Tierra Firme, pasando por
Cartagena, adonde demoraban semanas y hasta meses. Menos, al atacar Pointis en 1697 la ciudad, y de un ataque
inglés a Portobelo en 1702,cuando los barcos decidieron ir por el Cabo de
Hornos a Chile y Perú, y se presentó la
situación que desde Cartagena zarparon,
entre 1750 y 1780, solo 142 barcos, es decir 4.7 barcos por año en promedio. Lo
que era poco, muy poco. Cartagena era el primer mercado de los productos españoles
en tierras sudamericanas y el puerto de un inmenso y rico territorio. Todas
estas circunstancias cambiaron al finalizar el siglo XVIII, desde 1783 a 1790
llegaron a Cartagena 148 barcos de España e hicieron de Cartagena con su bahía
y sus condiciones geográficamente inmejorables la prosperidad de la ciudad. Y
así los inconvenientes del comienzo ya nunca más fueron tenidos en cuenta.
- Hecha la reglamentación de la navegación entre España y las
Indias, en los viajes de España a América no estaban obligados los barcos a
agruparse en flotas, lo que sí ocurrió después,
primero unidas, y luego diferenciadas desde 1565, las rutas, las escalas
del recorrido siguieron siendo las mismas durante toda la Colonia .Ya en 1526
-relata Del Castillo Mathieu en su obra
“La Llave de las Indias”- se había prohibido a los barcos mercantes que
hiciesen en solitario el viaje de ida y vuelta a las Indias, debiendo navegar
en flotillas de acuerdo a reglas promulgadas desde 1522.En 1537 salió la
primera armada de la Península para garantizar el transporte de oro y plata a
España desde las Indias. En 1542 se envió otra, la cual regresó al año
siguiente. En 1543 se dictaron decretos que establecían como regla fija que los
barcos salieran en flotas anuales y protegidas.
El sistema de convoyes entre España y América quedó establecido desde
1550.A partir de 1565 el comercio con las Indias se hizo a través de dos flotas
que zarpaban cada año de Sevilla y después en el siglo XVII, de Cádiz. Una iba
hacia Veracruz, México, yendo algunos barcos a las Antillas Mayores, y los
otros a Guatemala, Honduras y El Salvador. A causa de los ataques de los
piratas en el Caribe la zona de Centroamérica prefirió comerciar con el Perú y
Panamá, que recibían bienes de la llamada Flota de los Galeones, que saliendo
de Sevilla igualmente, y después de Cádiz en el s. XVII, como se ha dicho
antes, se refrescaba, “hacía aguada” en las Antillas Menores, dejando entonces
algunos barcos en varios puertos, permaneciendo la mayor parte del tiempo en
Cartagena. Del Castillo M. cita en su libro lo dicho por el historiador Alcedo
que afirma que en la bahía de Cartagena esperaban los galeones que iban desde
España la noticia de la llegada del comercio proveniente del Perú a Panamá,
para luego pasar a Portobelo a celebrar la feria para después volver a ella y hacer las provisiones
necesarias para emprender el viaje de regreso a La Habana. En el siglo XVII el
itinerario había cambiado poco. Una flota bajaba hasta reconocer el Cabo de la
Vela, en Colombia de hoy, hasta la Punta de la Canoa, en la cercanía de
Cartagena, adonde llegaban para durar mucho tiempo haciendo escala, para
dirigirse después a Portobelo, al regreso de allí se enrumbaban hacia las islas
de San Bernardo, desde donde era fácil llegar finalmente a Cartagena. La flota
de los galeones pierde entonces la importancia que había tenido en el siglo
anterior. Fue Cartagena el puerto terminal de la flota de Tierra Firme, tanto a
la ida en que recalaba en Nombre de Dios o en Portobelo como en el viaje de
regreso. Todo lo que iba a la Nueva Granada desembarcaba en Cartagena de Indias
y hasta este lugar venían gentes a comprar desde lugares tan lejanos como Quito
y Perú. Desde Buenos Aires venían gentes viajando en carretas de bueyes y mulas
hasta Lima, y esperar allí la Armadilla
del Sur, que los llevaría a Panamá en veinte días para cruzar el Istmo y llegar
a Portobelo para abordar uno de los galeones de Tierra Firme, pasando por
Cartagena, adonde demoraban semanas y hasta meses. Menos, al atacar Pointis en 1697 la ciudad, y de un ataque
inglés a Portobelo en 1702,cuando los barcos decidieron ir por el Cabo de
Hornos a Chile y Perú, y se presentó la
situación que desde Cartagena zarparon,
entre 1750 y 1780, solo 142 barcos, es decir 4.7 barcos por año en promedio. Lo
que era poco, muy poco. Cartagena era el primer mercado de los productos españoles
en tierras sudamericanas y el puerto de un inmenso y rico territorio. Todas
estas circunstancias cambiaron al finalizar el siglo XVIII, desde 1783 a 1790
llegaron a Cartagena 148 barcos de España e hicieron de Cartagena con su bahía
y sus condiciones geográficamente inmejorables la prosperidad de la ciudad. Y
así los inconvenientes del comienzo ya nunca más fueron tenidos en cuenta.
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-
- CAPITULO VI
- CAPITULO VI
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-
- LOS MUELLES DE CARTAGENA
- LOS MUELLES DE CARTAGENA
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-
- MUELLES DEL PUERTO DE CARTAGENA DESDE LA
FUNDACIÓN DE LA CIUDAD: EL DE LA CALETA, EL DE LA “BODEGUITA”, EL DE LOS
“PEGASOS”, EL MUELLE DE LA “MACHINA”, EL MUELLE DE MANGA O TERMINAL MARÍTIMO DE
CARTAGENA Y LOS DISTINTOS MUELLES ESTABLECIDOS EN LA ZONA DE MAMONAL.
- MUELLES DEL PUERTO DE CARTAGENA DESDE LA
FUNDACIÓN DE LA CIUDAD: EL DE LA CALETA, EL DE LA “BODEGUITA”, EL DE LOS
“PEGASOS”, EL MUELLE DE LA “MACHINA”, EL MUELLE DE MANGA O TERMINAL MARÍTIMO DE
CARTAGENA Y LOS DISTINTOS MUELLES ESTABLECIDOS EN LA ZONA DE MAMONAL.
-
-
- Puerto
en español equivale semánticamente a un espacio o apertura terrestre que es
capaz de contener un cuerpo suficiente de agua, bien salobre o dulce, ya sea
que se trate de una caleta, cala, ensenada,
bahía, rada, abra, fiordo, río, ría, golfo, lago, laguna, ciénaga, albufera,
etc, QUE PERMITE A LOS NAVEGANTES ACOGERSE A ÉL PARA PROTEGERSE DE CIERTOS
VIENTOS, DESCARGAR, CARENAR, ETC,. En el medioevo europeo se comenzó a llamar
hasta el día de hoy puerto a un paso de
montaña, o a un valle que permitiera el paso, el voquible en español es inequívoco porque equivale a puerta, sitio por donde se pasa.
- Puerto
en español equivale semánticamente a un espacio o apertura terrestre que es
capaz de contener un cuerpo suficiente de agua, bien salobre o dulce, ya sea
que se trate de una caleta, cala, ensenada,
bahía, rada, abra, fiordo, río, ría, golfo, lago, laguna, ciénaga, albufera,
etc, QUE PERMITE A LOS NAVEGANTES ACOGERSE A ÉL PARA PROTEGERSE DE CIERTOS
VIENTOS, DESCARGAR, CARENAR, ETC,. En el medioevo europeo se comenzó a llamar
hasta el día de hoy puerto a un paso de
montaña, o a un valle que permitiera el paso, el voquible en español es inequívoco porque equivale a puerta, sitio por donde se pasa.
-
- Igual ocurre en otros idiomas, v. gr.: en alemán y holandés están los términos haven, haaf,
hof. En francés port, havre, etc. En inglés encontramos los términos harbour, mouth,
port.
- Igual ocurre en otros idiomas, v. gr.: en alemán y holandés están los términos haven, haaf,
hof. En francés port, havre, etc. En inglés encontramos los términos harbour, mouth,
port.
-
- Puerto
es entonces un cuerpo de agua, más o menos seguro y abrigado, a donde recurren
los navegantes para resguardarse, desembarcar, reparar las embarcaciones, etc.
- Puerto
es entonces un cuerpo de agua, más o menos seguro y abrigado, a donde recurren
los navegantes para resguardarse, desembarcar, reparar las embarcaciones, etc.
-
- Entonces,
bajo este concepto admitido ya eso fue lo que el fundador de Cartagena don
Pedro de Heredia halló con su providencial entrada por la Canal de la
Bocagrande el 14 de enero de 1533. A él le correspondió fondear, pues había
puerto mas no muelle. Era lo que se llama un fondable.
- Entonces,
bajo este concepto admitido ya eso fue lo que el fundador de Cartagena don
Pedro de Heredia halló con su providencial entrada por la Canal de la
Bocagrande el 14 de enero de 1533. A él le correspondió fondear, pues había
puerto mas no muelle. Era lo que se llama un fondable.
-
- Muelle equivale por otro lado a una obra humana, o sea
arcifinia, construida para que sirva de punto de acostamiento, atraque,
arribada, arribamiento, anclar, ladeamiento o amarrar, de una embarcación de
cualquier tipo o tamaño que ella sea. Puerto es, recapitulando, pues, voz
topográfica y geográfica, y Muelle, en cambio, implica la humana hechura, el
trabajo humano o arcifinio , total o parcial o modificadores, para esos fines
anteriormente anotados.
- Muelle equivale por otro lado a una obra humana, o sea
arcifinia, construida para que sirva de punto de acostamiento, atraque,
arribada, arribamiento, anclar, ladeamiento o amarrar, de una embarcación de
cualquier tipo o tamaño que ella sea. Puerto es, recapitulando, pues, voz
topográfica y geográfica, y Muelle, en cambio, implica la humana hechura, el
trabajo humano o arcifinio , total o parcial o modificadores, para esos fines
anteriormente anotados.
-
- Juan Pérez de Materano, deán y autor musical el primero en
América, escribía al rey en 1554 en alabanza de la obra del conquistador y regidor Alonso de Montalbán, lo siguiente:
“que hizo una puente massissa (sólida) con dos ojos (luces) que era tan
necesaria como el pan que se come”.En la misma carta donde se dice lo anterior
sabemos que el deán Materano dice que el regidor Montalbán fue el constructor
de “un muelle de cincuenta pies de ancho que pueden rodar seis o siete pipas
juntas sin que uno estorbe a otro”.Así sería de ancho un muelle donde se pueden
correr tantos barriles (pipas) al mismo tiempo sin estorbarse. Cuando el
regidor Montalbán se fue de Procurador a la Corte, dice que“el muelle estaba comenzado a hacer
y....casi acabado”, según informó él mismo al pedir que se establecieran varios
impuestos para atender con su producido a los gastos de construcción del mismo
(muelle) y del puente ya mencionado entre la ciudad y Getsemaní, puente que se
llamaba de San Francisco, merced o petición
que le fue dada en 1543 por una cédula o decreto. Este muelle figura
también en el dibujo de referencia que se envió como el “muelle viejo”, y de
que existió no hay dudas algunas, pues en un informe que se mandó con el dibujo
se dice que había un muelle que tenía cincuenta pies de ancho. En el año de
1561 los oficiales en Cartagena informaban al Rey sobre las ventajas de hacer
otro muelle más cercano de la Casa de Contratación o de la Aduana pues el
muelle que había estaba lejos de ella, e inclusive, decían, que estaba “ aún (lejos) de la ciudad”. Ese muelle nuevo
que se estaba pidiendo se terminó de hacer al año siguiente en 1562, y se dijo
de él “que era obra muy buena y cumplidera (muy útil) a este puerto”, añadiendo que su costo fue el de ochocientos
cincuenta pesos.
- Juan Pérez de Materano, deán y autor musical el primero en
América, escribía al rey en 1554 en alabanza de la obra del conquistador y regidor Alonso de Montalbán, lo siguiente:
“que hizo una puente massissa (sólida) con dos ojos (luces) que era tan
necesaria como el pan que se come”.En la misma carta donde se dice lo anterior
sabemos que el deán Materano dice que el regidor Montalbán fue el constructor
de “un muelle de cincuenta pies de ancho que pueden rodar seis o siete pipas
juntas sin que uno estorbe a otro”.Así sería de ancho un muelle donde se pueden
correr tantos barriles (pipas) al mismo tiempo sin estorbarse. Cuando el
regidor Montalbán se fue de Procurador a la Corte, dice que“el muelle estaba comenzado a hacer
y....casi acabado”, según informó él mismo al pedir que se establecieran varios
impuestos para atender con su producido a los gastos de construcción del mismo
(muelle) y del puente ya mencionado entre la ciudad y Getsemaní, puente que se
llamaba de San Francisco, merced o petición
que le fue dada en 1543 por una cédula o decreto. Este muelle figura
también en el dibujo de referencia que se envió como el “muelle viejo”, y de
que existió no hay dudas algunas, pues en un informe que se mandó con el dibujo
se dice que había un muelle que tenía cincuenta pies de ancho. En el año de
1561 los oficiales en Cartagena informaban al Rey sobre las ventajas de hacer
otro muelle más cercano de la Casa de Contratación o de la Aduana pues el
muelle que había estaba lejos de ella, e inclusive, decían, que estaba “ aún (lejos) de la ciudad”. Ese muelle nuevo
que se estaba pidiendo se terminó de hacer al año siguiente en 1562, y se dijo
de él “que era obra muy buena y cumplidera (muy útil) a este puerto”, añadiendo que su costo fue el de ochocientos
cincuenta pesos.
-
-
- EL PRIMER MUELLE:
- EL PRIMER MUELLE:
-
-
- Al atacar Drake a Cartagena por la Caleta, primer muelle de
la ciudad, hoy rellenada aquella, y que se conoció en la primera mitad del
siglo veinte como el Laguito del Cuartel, los ingleses intentaron desembarcar
en el muelle que estaba junto a la Plaza de la Aduana. Ese era el muelle que
Montalbán construyó en la entrada de la ciudad en una “ciénaga y anegadizo y
venía (tenía) mucho daño (para) el pueblo a causa del mal olor (que producía)
cuando la ciénaga se secaba”, reza un documento de la época. Ese muelle estaba
quedando ya corto para el tráfico mercantil del puerto y el gobernador entonces
le dice al Rey que sería bueno que
“desde el muelle viejo hasta el nuevo se haga un pretil de cal y canto (una
especie de parapeto),- que es visible en los grabados que el autor ha tenido a
la vista en esta investigación- y que sirva, (esté), a todo lo largo del muelle,
(que tenga) de alto una vara de medir, con sus troneras
(aperturas) que sirvan de puertas para la descarga de las naos y bateles, y el
pretil alto (parapeto) sirva de defensa para que los soldados puedan pelear en
tiempo de necesidad detrás de él”. En este sitio habría una plaza o espacio ya
referenciado cuando se elevó allí la Casa de la Aduana. En las cercanías de la
Caleta se construyó el llamado Fuerte de la Caleta, (hoy desaparecido), que
tenía características de arquitectura medieval,
pues era del tipo “torreón”, como
nos lo muestra el libro de Manesson-Mallet, “Descripción de L´Univers”, que fue
editado en 1683 y que sirvió para copiar la fotografía que aparece del
surgidero, del fuertezuelo de la Caleta y del parapeto de esta que ilustra el
artículo de E. de Saldanha (seudónimo del gran historiógrafo bumangués radicado
en Cartagena, Enrique Otero D´Costa), que forma parte del Boletín Historial de
la Academia de Historia de Cartagena, Año
I , con fecha de julio de 1915,el número 3,y con el título de “La
Caleta”, que el Autor tiene a la vista.
- Al atacar Drake a Cartagena por la Caleta, primer muelle de
la ciudad, hoy rellenada aquella, y que se conoció en la primera mitad del
siglo veinte como el Laguito del Cuartel, los ingleses intentaron desembarcar
en el muelle que estaba junto a la Plaza de la Aduana. Ese era el muelle que
Montalbán construyó en la entrada de la ciudad en una “ciénaga y anegadizo y
venía (tenía) mucho daño (para) el pueblo a causa del mal olor (que producía)
cuando la ciénaga se secaba”, reza un documento de la época. Ese muelle estaba
quedando ya corto para el tráfico mercantil del puerto y el gobernador entonces
le dice al Rey que sería bueno que
“desde el muelle viejo hasta el nuevo se haga un pretil de cal y canto (una
especie de parapeto),- que es visible en los grabados que el autor ha tenido a
la vista en esta investigación- y que sirva, (esté), a todo lo largo del muelle,
(que tenga) de alto una vara de medir, con sus troneras
(aperturas) que sirvan de puertas para la descarga de las naos y bateles, y el
pretil alto (parapeto) sirva de defensa para que los soldados puedan pelear en
tiempo de necesidad detrás de él”. En este sitio habría una plaza o espacio ya
referenciado cuando se elevó allí la Casa de la Aduana. En las cercanías de la
Caleta se construyó el llamado Fuerte de la Caleta, (hoy desaparecido), que
tenía características de arquitectura medieval,
pues era del tipo “torreón”, como
nos lo muestra el libro de Manesson-Mallet, “Descripción de L´Univers”, que fue
editado en 1683 y que sirvió para copiar la fotografía que aparece del
surgidero, del fuertezuelo de la Caleta y del parapeto de esta que ilustra el
artículo de E. de Saldanha (seudónimo del gran historiógrafo bumangués radicado
en Cartagena, Enrique Otero D´Costa), que forma parte del Boletín Historial de
la Academia de Historia de Cartagena, Año
I , con fecha de julio de 1915,el número 3,y con el título de “La
Caleta”, que el Autor tiene a la vista.
-
- Este primer muelle, que ya hemos dicho antes que se
denominó “muelle viejo”, funcionó en el lugar donde estaba el adefesio llamado
Monumento a
- Este primer muelle, que ya hemos dicho antes que se
denominó “muelle viejo”, funcionó en el lugar donde estaba el adefesio llamado
Monumento a
-
-
- EL MUELLE DE LA MACHINA
- EL MUELLE DE LA MACHINA
-
-
- En 1768 se construyó en Bocagrande, donde hoy esta la Base
Naval un “carenero”, o sitio para reparar barcos, y que después derivó también
a servir como muelle.
- En 1768 se construyó en Bocagrande, donde hoy esta la Base
Naval un “carenero”, o sitio para reparar barcos, y que después derivó también
a servir como muelle.
-
- La voz “machina”, (pronunciase “Máquina”, de allí viene la
voz española) proviene del griego clásico y se la encuentra empleada en el arte
teatral describiendo a un mecanismo tipo andamio para suspender, hacer
descender y salir de la “skêne”, o escena, a los actores que personifican a un
dios o diosa o a algún otro personaje que en la obra a representar sea arrebatado
a los cielos por los Dioses, como lo vemos en la obra “La Orestíada”, de
Sófocles, en que Palas Atenea aparece al final de esa manera impartiendo el
Derecho o Niké. De allí la expresión “deus ex machina” de tanta prosapia en el
teatro clásico. De allí pasó probablemente al italiano como grúa, andamio,
carenero, etc.
- La voz “machina”, (pronunciase “Máquina”, de allí viene la
voz española) proviene del griego clásico y se la encuentra empleada en el arte
teatral describiendo a un mecanismo tipo andamio para suspender, hacer
descender y salir de la “skêne”, o escena, a los actores que personifican a un
dios o diosa o a algún otro personaje que en la obra a representar sea arrebatado
a los cielos por los Dioses, como lo vemos en la obra “La Orestíada”, de
Sófocles, en que Palas Atenea aparece al final de esa manera impartiendo el
Derecho o Niké. De allí la expresión “deus ex machina” de tanta prosapia en el
teatro clásico. De allí pasó probablemente al italiano como grúa, andamio,
carenero, etc.
-
- Sobre este sitio aparecen en las “Efemérides y otras
curiosas noticias”, atribuidas a Don Manuel de Anguiano, y publicadas en el
Boletín Historial, Año II, marzo de 1917, número 23, de la Academia de la
Historia de Cartagena, los siguientes datos que cita Donaldo Bossa Herazo en su
monumental obra “Nomenclátor Cartagenero”: “Año de 1768.-Se revistieron las
baterías del castillo de San Felipe de Barajas y se dio principio al carenero
de La Machina con cajones calafateados y rellenos de mampostería, para el
servicio de la marina. Su costo ascendió a 20.295 pesos y se concluyó la obra
el año siguiente de 1769. El terreno firme se encontró en los 39 pies, en marea
baja, y en el año pasado de 1810 tenía solo cinco brazas de fondo, disminuyendo
por las arenas y el lastre que habían vaciado los buques.
- Sobre este sitio aparecen en las “Efemérides y otras
curiosas noticias”, atribuidas a Don Manuel de Anguiano, y publicadas en el
Boletín Historial, Año II, marzo de 1917, número 23, de la Academia de la
Historia de Cartagena, los siguientes datos que cita Donaldo Bossa Herazo en su
monumental obra “Nomenclátor Cartagenero”: “Año de 1768.-Se revistieron las
baterías del castillo de San Felipe de Barajas y se dio principio al carenero
de La Machina con cajones calafateados y rellenos de mampostería, para el
servicio de la marina. Su costo ascendió a 20.295 pesos y se concluyó la obra
el año siguiente de 1769. El terreno firme se encontró en los 39 pies, en marea
baja, y en el año pasado de 1810 tenía solo cinco brazas de fondo, disminuyendo
por las arenas y el lastre que habían vaciado los buques.
-
- Abundando sobre el tema en el documento también citado por Bossa Herazo en el susodicho libro sobre
Cartagena, con el título de “Noticia que manifiesta el estado en que se
encontró la plaza de Cartagena de Indias con respecto a sus murallas, castillo
y demás defensas, y en que se detallan muy por menor todo lo que se ha reparado
y se ha hecho de nuevo desde la entrada de las tropas de S. M. en ella, hasta
la fecha”, escrito por el español Mariano Gelabert, Ingeniero Comandante
accidental, y fechado en Cartagena el 5 de enero de 1816, bajo el gobierno de
Pablo Morillo, se lee lo siguiente: “ ... al paraje nombrado La Machina en
donde se construyó el año 1768 un muelle al propósito con cajones de
mampostería en fondo de cuatro brazas”...
- Abundando sobre el tema en el documento también citado por Bossa Herazo en el susodicho libro sobre
Cartagena, con el título de “Noticia que manifiesta el estado en que se
encontró la plaza de Cartagena de Indias con respecto a sus murallas, castillo
y demás defensas, y en que se detallan muy por menor todo lo que se ha reparado
y se ha hecho de nuevo desde la entrada de las tropas de S. M. en ella, hasta
la fecha”, escrito por el español Mariano Gelabert, Ingeniero Comandante
accidental, y fechado en Cartagena el 5 de enero de 1816, bajo el gobierno de
Pablo Morillo, se lee lo siguiente: “ ... al paraje nombrado La Machina en
donde se construyó el año 1768 un muelle al propósito con cajones de
mampostería en fondo de cuatro brazas”...
-
- Queda claro, pues, que “Machina” no es un anglicismo sino
un grecismo o un helenismo utilizado en asuntos de marinería o de atarazana, y
que probablemente vino de Italia.
- Queda claro, pues, que “Machina” no es un anglicismo sino
un grecismo o un helenismo utilizado en asuntos de marinería o de atarazana, y
que probablemente vino de Italia.
-
- Se utilizó también
este muelle de la Machina como atracadero para barcos de alto bordo en la época
republicana pero de manera discontinua.
- Se utilizó también
este muelle de la Machina como atracadero para barcos de alto bordo en la época
republicana pero de manera discontinua.
-
- Sufrió el día 4 de febrero de 1930 un incendio que lo dejó
destruido este malecón de La Machina, terminal del Ferrocarril de
Cartagena-Calamar, que tenía 105 kms. en su recorrido, y hasta donde se había
dragado el canal navegable, en 1928, por la United Dredging Company , que tenía
cuarenta pies de profundidad y quinientos de ancho desde el mar más allá de
Bocachica, hasta llegar a él. Construyó entonces la Andian Corporation un
muelle provisional que fue calificado como inadecuado para el tráfico creciente
de Cartagena por un delegado del Gobierno. Ese delegado recomendó también que
se construyeran unos muelles nuevos al sur de la bahía con espacio para
posteriores ampliaciones portuarias y muelleras. Así pasó, el malecón de la
Machina fue reconstruido pero para venir a ser parte de la Base Naval y se
iniciaron las instalaciones portuarias en la parte suroccidental de la Isla de Manga.
- Sufrió el día 4 de febrero de 1930 un incendio que lo dejó
destruido este malecón de La Machina, terminal del Ferrocarril de
Cartagena-Calamar, que tenía 105 kms. en su recorrido, y hasta donde se había
dragado el canal navegable, en 1928, por la United Dredging Company , que tenía
cuarenta pies de profundidad y quinientos de ancho desde el mar más allá de
Bocachica, hasta llegar a él. Construyó entonces la Andian Corporation un
muelle provisional que fue calificado como inadecuado para el tráfico creciente
de Cartagena por un delegado del Gobierno. Ese delegado recomendó también que
se construyeran unos muelles nuevos al sur de la bahía con espacio para
posteriores ampliaciones portuarias y muelleras. Así pasó, el malecón de la
Machina fue reconstruido pero para venir a ser parte de la Base Naval y se
iniciaron las instalaciones portuarias en la parte suroccidental de la Isla de Manga.
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-
- LOS MUELLES DE MANGA
- LOS MUELLES DE MANGA
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- El proyecto de la Isla de Manga quedó concluido a finales
de 1933.A comienzos de 1934, en solemne ceremonia, el Presidente de la
República, Enrique Olaya Herrera, inauguró la obra. Tenía esta dos muelles de
concreto reforzado de seiscientos pies de longitud y 135 de ancho, con
atracadero para cuatro barcos. Un atracadero tenía cuarenta pies de
profundidad, y los otros tres treinta y tres pies de profundidad. Se concibió
un muro de retención de 1065 pies de largo y treinta y tres pies de ancho para
mantener el relleno, y dar capacidad adicional para barcos más pequeños.
- El proyecto de la Isla de Manga quedó concluido a finales
de 1933.A comienzos de 1934, en solemne ceremonia, el Presidente de la
República, Enrique Olaya Herrera, inauguró la obra. Tenía esta dos muelles de
concreto reforzado de seiscientos pies de longitud y 135 de ancho, con
atracadero para cuatro barcos. Un atracadero tenía cuarenta pies de
profundidad, y los otros tres treinta y tres pies de profundidad. Se concibió
un muro de retención de 1065 pies de largo y treinta y tres pies de ancho para
mantener el relleno, y dar capacidad adicional para barcos más pequeños.
-
- Cada uno de los muelles, reza la obra de Nichols ,Theodore
E., intitulada “Tres Puertos de
Colombia”, que se viene acotando, estaba recubierto parcialmente con un techo
resistente a los incendios (¡Manes de La Machina!),como protección para la
carga, de ochenta pies de ancho y 570 pies de largo. El muro de retención
también tenía un techo parcial. Los muelles y el terreno rellenado se
conectaban por medio de rieles con el ferrocarril central de Bolívar y el de
Cartagena-Calamar. Las instalaciones contaban con siete grúas eléctricas en los
muelles y en el terreno rellenado, con un pontón de grúa flotante y con
remolcadores, lanchas , equipo de apilamiento y demás maquinaria portuaria.
Todas las instalaciones tenían red de alumbrado, de teléfonos, aguas y
protección contra incendios. Al poco tiempo después se construyó un edificio
para dar alojamiento a las instalaciones aduaneras del terminal marítimo. De
esa manera Cartagena se convirtió en un puerto marítimo moderno. En 1937 y 38
se le dotó de un acueducto construido
por la Raymond Concrete Pile Company y por la Lock Joint Pipe Company y
se habilitó un sistema de alcantarillado en la misma época. Frederick Snare
Corporation administró el puerto-terminal hasta 1947, cuando asumió su
administración y manejo el Ministerio de Obras Públicas. En el año 1938 se
hablaba ya de construir un aeropuerto nuevo en Crespo (llamado hoy Aeropuerto
Rafael Núñez) para cambiar al existente en la Isla de Manzanillo, situado al
sur de la Isla de Manga. Aunque la llamada Segunda Guerra Mundial disminuyó el
volumen comercial todavía era Cartagena el mayor puerto de exportación
colombiano, en su condición de ser la terminal del oleoducto. Mediante la
expedición de la Ley 154 de 1959 el Gobierno Nacional dio un vuelco al manejo
de los puertos colombianos creando la empresa Puertos de Colombia, ente estatal
autónomo con miras de autosuficiencia económica y elemento centralizador y unificador de las
tarifas y procedimientos para los distintos puertos del país. En el de
Cartagena la nueva entidad estatal asumió la administración en el año de 1961.
- Cada uno de los muelles, reza la obra de Nichols ,Theodore
E., intitulada “Tres Puertos de
Colombia”, que se viene acotando, estaba recubierto parcialmente con un techo
resistente a los incendios (¡Manes de La Machina!),como protección para la
carga, de ochenta pies de ancho y 570 pies de largo. El muro de retención
también tenía un techo parcial. Los muelles y el terreno rellenado se
conectaban por medio de rieles con el ferrocarril central de Bolívar y el de
Cartagena-Calamar. Las instalaciones contaban con siete grúas eléctricas en los
muelles y en el terreno rellenado, con un pontón de grúa flotante y con
remolcadores, lanchas , equipo de apilamiento y demás maquinaria portuaria.
Todas las instalaciones tenían red de alumbrado, de teléfonos, aguas y
protección contra incendios. Al poco tiempo después se construyó un edificio
para dar alojamiento a las instalaciones aduaneras del terminal marítimo. De
esa manera Cartagena se convirtió en un puerto marítimo moderno. En 1937 y 38
se le dotó de un acueducto construido
por la Raymond Concrete Pile Company y por la Lock Joint Pipe Company y
se habilitó un sistema de alcantarillado en la misma época. Frederick Snare
Corporation administró el puerto-terminal hasta 1947, cuando asumió su
administración y manejo el Ministerio de Obras Públicas. En el año 1938 se
hablaba ya de construir un aeropuerto nuevo en Crespo (llamado hoy Aeropuerto
Rafael Núñez) para cambiar al existente en la Isla de Manzanillo, situado al
sur de la Isla de Manga. Aunque la llamada Segunda Guerra Mundial disminuyó el
volumen comercial todavía era Cartagena el mayor puerto de exportación
colombiano, en su condición de ser la terminal del oleoducto. Mediante la
expedición de la Ley 154 de 1959 el Gobierno Nacional dio un vuelco al manejo
de los puertos colombianos creando la empresa Puertos de Colombia, ente estatal
autónomo con miras de autosuficiencia económica y elemento centralizador y unificador de las
tarifas y procedimientos para los distintos puertos del país. En el de
Cartagena la nueva entidad estatal asumió la administración en el año de 1961.
-
- Con la creación de Puertos de Colombia, organismo público
adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se pretendía asegurar la
independencia de la administración de los puertos colombianos, y la
profesionalización de los funcionarios a través de una carrera administrativa
con miras a la tecnificación. En la autorizada opinión del autor de los textos
insertos en la extraordinaria obra gráfica intitulada “Cartagena de Indias y su Puerto”, Rodolfo de
la Vega Vélez, cuya vida ha girado, laboral y afectivamente, en un interés
permanente en torno a la actividad aduanera y por ende portuaria, muchos
factores incidieron en deteriorar el objetivo inicial de la empresa Puertos de
Colombia. Añade nuestro autor que a una burocracia excesiva, conformada por
asistentes y funcionarios “para ayudar a los burócratas a no hacer nada”, se
sumó la voracidad desmedida de algunos sindicatos, que en esto no se
diferenciaron los portuarios de otros sindicatos en diferentes actividades,
para quienes el patrono, imbuidos de una mentalidad arcaica y conflictiva, es
el enemigo o bien la gallina de los huevos de oro, ignorando desprevenidamente,
como el pastorcillo de otra fábula muy conocida, en qué terminó la moraleja.
Pero a grandes males grandes remedios... añadimos nosotros. A lo anterior se le
añade la politización de entes que debían ser técnicos y eficientes. En este
binomio letal se coció la salmuera que convirtió a los puertos colombianos en
pesados paquidermos por lo lentos, en ineficientes por la complacencia amiguera
y politiquera y costosos por aquello “de que lo que no nos cuesta hagámoslo fiesta”.Todo
estaba listo para que se fueran al traste pues ya había conciencia en el país
de la necesidad de dar una revolución a ese orden de cosas. Y le tocó, como
dicen los bogotanos, al neoliberal gobierno de Gaviria Trujillo, como resultado
de dar apertura a la economía del país y a la entrada del globalismo económico
mundial, ese de Vancouver, el de Ottawa y ahora el de Génova, Italia,
finiquitar a Puertos de Colombia, en uno de los vórtices más escandalosos que
se hayan hecho nunca en el mundo en materia parecida. Pero de los males vienen
los bienes y a la corrupción que azotó a los dineros para liquidar a la empresa
vino algo que ha convertido a los distintos puertos en entidades cumplidas y
eficientes mediante la aplicación de la
Ley 1 de 1991, que liquidó a Colpuertos dejando en su lugar
momentáneamente la Superintendencia
General de Puertos, que fijaría las bases para que los puertos fueran
administrados por Sociedades Portuarias Regionales y por compañías operadoras
portuarias.
- Con la creación de Puertos de Colombia, organismo público
adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se pretendía asegurar la
independencia de la administración de los puertos colombianos, y la
profesionalización de los funcionarios a través de una carrera administrativa
con miras a la tecnificación. En la autorizada opinión del autor de los textos
insertos en la extraordinaria obra gráfica intitulada “Cartagena de Indias y su Puerto”, Rodolfo de
la Vega Vélez, cuya vida ha girado, laboral y afectivamente, en un interés
permanente en torno a la actividad aduanera y por ende portuaria, muchos
factores incidieron en deteriorar el objetivo inicial de la empresa Puertos de
Colombia. Añade nuestro autor que a una burocracia excesiva, conformada por
asistentes y funcionarios “para ayudar a los burócratas a no hacer nada”, se
sumó la voracidad desmedida de algunos sindicatos, que en esto no se
diferenciaron los portuarios de otros sindicatos en diferentes actividades,
para quienes el patrono, imbuidos de una mentalidad arcaica y conflictiva, es
el enemigo o bien la gallina de los huevos de oro, ignorando desprevenidamente,
como el pastorcillo de otra fábula muy conocida, en qué terminó la moraleja.
Pero a grandes males grandes remedios... añadimos nosotros. A lo anterior se le
añade la politización de entes que debían ser técnicos y eficientes. En este
binomio letal se coció la salmuera que convirtió a los puertos colombianos en
pesados paquidermos por lo lentos, en ineficientes por la complacencia amiguera
y politiquera y costosos por aquello “de que lo que no nos cuesta hagámoslo fiesta”.Todo
estaba listo para que se fueran al traste pues ya había conciencia en el país
de la necesidad de dar una revolución a ese orden de cosas. Y le tocó, como
dicen los bogotanos, al neoliberal gobierno de Gaviria Trujillo, como resultado
de dar apertura a la economía del país y a la entrada del globalismo económico
mundial, ese de Vancouver, el de Ottawa y ahora el de Génova, Italia,
finiquitar a Puertos de Colombia, en uno de los vórtices más escandalosos que
se hayan hecho nunca en el mundo en materia parecida. Pero de los males vienen
los bienes y a la corrupción que azotó a los dineros para liquidar a la empresa
vino algo que ha convertido a los distintos puertos en entidades cumplidas y
eficientes mediante la aplicación de la
Ley 1 de 1991, que liquidó a Colpuertos dejando en su lugar
momentáneamente la Superintendencia
General de Puertos, que fijaría las bases para que los puertos fueran
administrados por Sociedades Portuarias Regionales y por compañías operadoras
portuarias.
-
- En el nuevo sistema el puerto es administrado por la
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, que de la Nación ha recibido una
concesión para operar el terminal sito en la Isla de Manga, antes razón de ser
aquí de Puertos de Colombia. En consecuencia del desarrollo de esa gestión el
terminal de Cartagena tiene actividades de cargue y descargue de mercancía
convencional a la par que se ha constituido en receptor de buques de crucero
turísticos y al propio tiempo poniendo proa a ser uno de los puertos de
contenedores de gran capacidad en toda América Latina.
- En el nuevo sistema el puerto es administrado por la
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, que de la Nación ha recibido una
concesión para operar el terminal sito en la Isla de Manga, antes razón de ser
aquí de Puertos de Colombia. En consecuencia del desarrollo de esa gestión el
terminal de Cartagena tiene actividades de cargue y descargue de mercancía
convencional a la par que se ha constituido en receptor de buques de crucero
turísticos y al propio tiempo poniendo proa a ser uno de los puertos de
contenedores de gran capacidad en toda América Latina.
-
- Amén de este puerto de la Sociedad Portuaria en Manga
existen en una bahía tan extensa que le pareció golfo a Bastidas, como dijimos
antes en algún lugar de esta obra, muchos más terminales privados
- Amén de este puerto de la Sociedad Portuaria en Manga
existen en una bahía tan extensa que le pareció golfo a Bastidas, como dijimos
antes en algún lugar de esta obra, muchos más terminales privados
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-
- EL MUELLE DEL ARSENAL
- EL MUELLE DEL ARSENAL
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-
- Durante el período colonial la marina española estableció
un muelle en la llamada playa del Arsenal, que fue conocido como muelle del
Arsenal. Estaba situado en el desaparecido baluarte de Santa Isabel, en las
inmediaciones del Pasaje Leclerc, que corta la cuadra o manzana más extensa de Cartagena, este muelle pasó ya en la época de la
República a ser propiedad particular.
- Durante el período colonial la marina española estableció
un muelle en la llamada playa del Arsenal, que fue conocido como muelle del
Arsenal. Estaba situado en el desaparecido baluarte de Santa Isabel, en las
inmediaciones del Pasaje Leclerc, que corta la cuadra o manzana más extensa de Cartagena, este muelle pasó ya en la época de la
República a ser propiedad particular.
-
- La playa del Arsenal se unía en la época colonial con la
calle de Nuestra Señora del Buen Viaje
,tercer segmento de la Calle Larga, (entre el callejón de San Antonio
hasta la calle del Pozo en Getsemaní), mediante dos callejones que ladean el
edificio que ocupó el Almacén del Arsenal o Apostadero. De un edificio frentero
a este almacén, que poseía pozos en un gran
patio, se surtían las naves de
agua en el puerto , es la concreción, también en nuestra ciudad de la frase,
tan famosa y elegante como marinera de “hacer aguada”. De allí los nombres de
aquellos, el edificio y uno de los callejones.
- La playa del Arsenal se unía en la época colonial con la
calle de Nuestra Señora del Buen Viaje
,tercer segmento de la Calle Larga, (entre el callejón de San Antonio
hasta la calle del Pozo en Getsemaní), mediante dos callejones que ladean el
edificio que ocupó el Almacén del Arsenal o Apostadero. De un edificio frentero
a este almacén, que poseía pozos en un gran
patio, se surtían las naves de
agua en el puerto , es la concreción, también en nuestra ciudad de la frase,
tan famosa y elegante como marinera de “hacer aguada”. De allí los nombres de
aquellos, el edificio y uno de los callejones.
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-
- OTROS IMPORTANTES MUELLES EN LA BAHÍA
- OTROS IMPORTANTES MUELLES EN LA BAHÍA
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-
- Muelle de la SOCIEDAD PORTUARIA DE CARTAGENA
- Muelle de la SOCIEDAD PORTUARIA DE CARTAGENA
-
-
- Aparte de los muelles de la Sociedad Portuaria de Cartagena
existen en la ciudad otros muelles en la zona industrial de Mamonal. Mientras
este muelle de Manga es lo que pudiéramos denominar universal, porque por él
entran todo tipo de mercancías y porque, además, con la cesión que EDURBE,
entidad Distrital, le hizo de su Muelle Turístico de pasajeros a la misma
Sociedad en mención recibe cruceros de turistas, estos otros muelles de Mamonal
solo están destinados a recibir los insumos de las materias que las plantas o fábricas de Mamonal procesan, y
para lo cual han sido habilitados.
- Aparte de los muelles de la Sociedad Portuaria de Cartagena
existen en la ciudad otros muelles en la zona industrial de Mamonal. Mientras
este muelle de Manga es lo que pudiéramos denominar universal, porque por él
entran todo tipo de mercancías y porque, además, con la cesión que EDURBE,
entidad Distrital, le hizo de su Muelle Turístico de pasajeros a la misma
Sociedad en mención recibe cruceros de turistas, estos otros muelles de Mamonal
solo están destinados a recibir los insumos de las materias que las plantas o fábricas de Mamonal procesan, y
para lo cual han sido habilitados.
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-
- Muelle de Colclinker
- Muelle de Colclinker
-
-
- La ubicación de la planta sobre la bahía de Cartagena, ha
permitido la construcción de un moderno puerto de la Compañía Colombiana de
Clinker S.A., Colclinker, para el manejo de graneles, actualmente en proceso de
expansión que permitirá el atraque simultáneo de tres naves de alto bordo. El
actual muelle tiene el calado de 40 pies permitiendo el cargue de naves de
60.000 toneladas.
- La ubicación de la planta sobre la bahía de Cartagena, ha
permitido la construcción de un moderno puerto de la Compañía Colombiana de
Clinker S.A., Colclinker, para el manejo de graneles, actualmente en proceso de
expansión que permitirá el atraque simultáneo de tres naves de alto bordo. El
actual muelle tiene el calado de 40 pies permitiendo el cargue de naves de
60.000 toneladas.
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-
- Muelle de Ecopetrol
- Muelle de Ecopetrol
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-
- La Empresa Colombiana de Petróleos S.A., ECOPETROL, tiene
dos modernos muelles capaces de acomodar
embarcaciones de hasta 85.000 toneladas de peso muerto y embarca aprox. 2.5
millones de barriles de productos al
mes, con destino al mercado
internacional.
- La Empresa Colombiana de Petróleos S.A., ECOPETROL, tiene
dos modernos muelles capaces de acomodar
embarcaciones de hasta 85.000 toneladas de peso muerto y embarca aprox. 2.5
millones de barriles de productos al
mes, con destino al mercado
internacional.
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-
- Muelle de Maltería Tropical
- Muelle de Maltería Tropical
-
-
- Maltería Tropical tiene un muelle privado de 130 metros de
largo con descargador automático de buques graneleros, comunicado con silos a
través de una banda transportadora de un kilómetro de longitud. Ello facilita las labores de
importación y exportación de cebada y malta.
- Maltería Tropical tiene un muelle privado de 130 metros de
largo con descargador automático de buques graneleros, comunicado con silos a
través de una banda transportadora de un kilómetro de longitud. Ello facilita las labores de
importación y exportación de cebada y malta.
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-
- Muelle de Atunes de Colombia
- Muelle de Atunes de Colombia
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-
- Atunes de Colombia tiene un muelle de 12 metros ancho por
120 metros de largo
- Atunes de Colombia tiene un muelle de 12 metros ancho por
120 metros de largo
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-
- Muelle de Frigorífico de Pesca de Cartagena S.A.
- Muelle de Frigorífico de Pesca de Cartagena S.A.
-
-
- Frigorífico de Pesca de Cartagena, S.A. , Frigopesca, tiene
un moderno muelle de contenedores de la Flota Mercante Grancolombiana con el
cual tiene operaciones portuarias en forma autónoma de recibo del producto para
ser procesado y posteriormente exportado.
- Frigorífico de Pesca de Cartagena, S.A. , Frigopesca, tiene
un moderno muelle de contenedores de la Flota Mercante Grancolombiana con el
cual tiene operaciones portuarias en forma autónoma de recibo del producto para
ser procesado y posteriormente exportado.
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-
-
- CAPÍTULO VII
- CAPÍTULO VII
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-
- LOS ATAQUES PIRÁTICOS A CARTAGENA
- LOS ATAQUES PIRÁTICOS A CARTAGENA
-
-
-
- Al poco tiempo de fundada Cartagena (1533) tenía un
desarrollo creciente. Y esto se debía a varias razones, la principal de ellas
que la ciudad se hallaba en un puerto grande y abrigado además de profundo, y
con dificultad para ser tomado por los enemigos. Se hallaba cerca de la
desembocadura del río Magdalena, además de estar situada en el centro del mar
Caribe. También era importante su cercanía al Istmo de Panamá, sobre todo
después de la conquista del Perú. Los imperios enemigos de España en Europa,
especialmente Francia e Inglaterra, pero también después Holanda, Dinamarca,
estaban conscientes de ello y desde los días mismos de la vida de Heredia
enviaron contra la ciudad a corsarios y piratas.
- Al poco tiempo de fundada Cartagena (1533) tenía un
desarrollo creciente. Y esto se debía a varias razones, la principal de ellas
que la ciudad se hallaba en un puerto grande y abrigado además de profundo, y
con dificultad para ser tomado por los enemigos. Se hallaba cerca de la
desembocadura del río Magdalena, además de estar situada en el centro del mar
Caribe. También era importante su cercanía al Istmo de Panamá, sobre todo
después de la conquista del Perú. Los imperios enemigos de España en Europa,
especialmente Francia e Inglaterra, pero también después Holanda, Dinamarca,
estaban conscientes de ello y desde los días mismos de la vida de Heredia
enviaron contra la ciudad a corsarios y piratas.
-
- El rey Felipe II en 1574 le concedió a Cartagena el título
de “Ciudad”, y al poco tiempo le otorgó el derecho a usar en todos sus actos
oficiales un escudo de armas, consistente en dos leones rojos y levantados, que
tengan una cruz en medio, asida con las manos y tan alta como los leones, hasta
arriba, en campo dorado, y encima de la cruz, una corona entre las cabezas de
dichos leones, con su timbre y follajes. En 1575 le dio el rey el título de
“muy noble y leal ciudad”.
- El rey Felipe II en 1574 le concedió a Cartagena el título
de “Ciudad”, y al poco tiempo le otorgó el derecho a usar en todos sus actos
oficiales un escudo de armas, consistente en dos leones rojos y levantados, que
tengan una cruz en medio, asida con las manos y tan alta como los leones, hasta
arriba, en campo dorado, y encima de la cruz, una corona entre las cabezas de
dichos leones, con su timbre y follajes. En 1575 le dio el rey el título de
“muy noble y leal ciudad”.
-
-
- CORSARIOS Y PIRATAS
- CORSARIOS Y PIRATAS
-
-
- Francia e Inglaterra veían
la posibilidad de la creación de un imperio marítimo para ellas también
y miraban para el Nuevo Mundo. Sabían de las riquezas que España tomaba de
América. Decidieron participar de esas riquezas autorizando la piratería y la
“patente de corso” en el mar Caribe, cuando no enviaban expediciones corsarias
que asaltaban para saquear las colonias de España, siendo Cartagena una de las preferidas.
- Francia e Inglaterra veían
la posibilidad de la creación de un imperio marítimo para ellas también
y miraban para el Nuevo Mundo. Sabían de las riquezas que España tomaba de
América. Decidieron participar de esas riquezas autorizando la piratería y la
“patente de corso” en el mar Caribe, cuando no enviaban expediciones corsarias
que asaltaban para saquear las colonias de España, siendo Cartagena una de las preferidas.
-
-
-
- Robert Baal
- Robert Baal
-
-
- El primer pirata en venir contra Cartagena fue el francés
Robert Baal o Val o Wal. Soledad Acosta de Samper da una nueva grafía al
apellido al escribirlo Bahal. El fundador Heredia todavía vivía cuando atacó a Cartagena este pirata en 1544.
- El primer pirata en venir contra Cartagena fue el francés
Robert Baal o Val o Wal. Soledad Acosta de Samper da una nueva grafía al
apellido al escribirlo Bahal. El fundador Heredia todavía vivía cuando atacó a Cartagena este pirata en 1544.
-
- En 1559 a los trece años del ataque de Robert Baal, otro
pirata francés Martín Côte atacó a Cartagena con siete grandes navíos y mil
hombres. La ciudad no había construido murallas aún pero hubo resistencia
contra el ataque pirático pues el gobernador Juan de Bustos y Villegas, con la
ayuda del cacique Maridalo de Tierrabomba y sus 500 flecheros, cavó trincheras
y clavó púas emponzoñadas en los sitios de desembarco. Sin embargo Côte dominó
a la ciudad y sacó gran botín de ese ataque
- En 1559 a los trece años del ataque de Robert Baal, otro
pirata francés Martín Côte atacó a Cartagena con siete grandes navíos y mil
hombres. La ciudad no había construido murallas aún pero hubo resistencia
contra el ataque pirático pues el gobernador Juan de Bustos y Villegas, con la
ayuda del cacique Maridalo de Tierrabomba y sus 500 flecheros, cavó trincheras
y clavó púas emponzoñadas en los sitios de desembarco. Sin embargo Côte dominó
a la ciudad y sacó gran botín de ese ataque
-
-
- John Hawkins.
- John Hawkins.
-
-
- Este pirata era de origen inglés, vino en julio de
1568 y de manera disimulada se fondeó en
la bahía con su escuadra compuesta de cuatro navíos grandes y siete pequeños.
Ofreció en venta al gobernador Martín de las Alas esclavos y mercancías y pedía
un permiso para montar una feria comercial. Pero el gobernador no se creyó el
cuento posiblemente porque ya estaría enterado que ese era el método de ataque
del inglés que le había servido para tomar a otras ciudades y saquearlas. El
gobernador no autorizó la feria y armó a la ciudad. Acle, o Esquín, como
también se le llamó al inglés, bombardeó la ciudad ocho días pero desde la
ciudad se le respondía al fuego. Hawkings, zarpó frustrado en su ataque jurando
volver, pero nunca lo hizo.
- Este pirata era de origen inglés, vino en julio de
1568 y de manera disimulada se fondeó en
la bahía con su escuadra compuesta de cuatro navíos grandes y siete pequeños.
Ofreció en venta al gobernador Martín de las Alas esclavos y mercancías y pedía
un permiso para montar una feria comercial. Pero el gobernador no se creyó el
cuento posiblemente porque ya estaría enterado que ese era el método de ataque
del inglés que le había servido para tomar a otras ciudades y saquearlas. El
gobernador no autorizó la feria y armó a la ciudad. Acle, o Esquín, como
también se le llamó al inglés, bombardeó la ciudad ocho días pero desde la
ciudad se le respondía al fuego. Hawkings, zarpó frustrado en su ataque jurando
volver, pero nunca lo hizo.
-
-
-
- Francis Drake
- Francis Drake
-
-
- Era pariente de Acle o Hawkings este Drake, el Draque, o el
Dragón, como lo llamaban los españoles. Por la hazaña que realizó dándole la
vuelta al mundo por el estrecho de Magallanes la Reina Isabel le otorgó el
titulo de Sir, siendo el segundo navegante en hacerlo. Drake se presentó frente
a Cartagena en 1586 con 23 navíos y tres mil hombres a bordo. Su flota entró
por la Boca Grande yendo él mismo en un batel sondeando la profundidad.
- Era pariente de Acle o Hawkings este Drake, el Draque, o el
Dragón, como lo llamaban los españoles. Por la hazaña que realizó dándole la
vuelta al mundo por el estrecho de Magallanes la Reina Isabel le otorgó el
titulo de Sir, siendo el segundo navegante en hacerlo. Drake se presentó frente
a Cartagena en 1586 con 23 navíos y tres mil hombres a bordo. Su flota entró
por la Boca Grande yendo él mismo en un batel sondeando la profundidad.
-
- Los primeros hombres bajaron en la extremidad de la
península de Bocagrande, llamada entonces “Punta del Judío”, mientras que el
resto de la flota intentó un desembarco en la bahía de las Ánimas”, en pleno
centro de la ciudad. Los españoles pusieron una cadena flotante con barriles
para cerrar el paso de la vía de agua en el fuerte Boquerón (el primero que se
construyera en la flamante ciudad), donde hoy día se halla el fuerte del
Pastelillo. Este desembarco fue hecho de noche. Por otra parte Drake avanzó por
Bocagrande y logró a pesar de la resistencia llegar a las cercanías de donde
hoy está el baluarte de Santo Domingo, que no existía en esa época. Drake tomó
la ciudad al amanecer, las autoridades a la cabeza de las cuales estaba el
gobernador don Pedro Fernández del Busto
se refugiaron en Turbaco desde
donde iniciaron negociaciones con el pirata inglés. Este exigía el pago de un
rescate so pena de quemar doscientas casas de la ciudad. Hizo destruir a
cañonazos una nave de la catedral que estaba en construcción apenas.
- Los primeros hombres bajaron en la extremidad de la
península de Bocagrande, llamada entonces “Punta del Judío”, mientras que el
resto de la flota intentó un desembarco en la bahía de las Ánimas”, en pleno
centro de la ciudad. Los españoles pusieron una cadena flotante con barriles
para cerrar el paso de la vía de agua en el fuerte Boquerón (el primero que se
construyera en la flamante ciudad), donde hoy día se halla el fuerte del
Pastelillo. Este desembarco fue hecho de noche. Por otra parte Drake avanzó por
Bocagrande y logró a pesar de la resistencia llegar a las cercanías de donde
hoy está el baluarte de Santo Domingo, que no existía en esa época. Drake tomó
la ciudad al amanecer, las autoridades a la cabeza de las cuales estaba el
gobernador don Pedro Fernández del Busto
se refugiaron en Turbaco desde
donde iniciaron negociaciones con el pirata inglés. Este exigía el pago de un
rescate so pena de quemar doscientas casas de la ciudad. Hizo destruir a
cañonazos una nave de la catedral que estaba en construcción apenas.
-
- Lo anterior decidió a las autoridades al pago del expolio
exigido por el inglés y se llevó 107.000 ducados que Drake dejó constante en un
recibo que se ha perdido. Se llevó todas las joyas y campanas de la ciudad
además de 80 piezas de artillería.
- Lo anterior decidió a las autoridades al pago del expolio
exigido por el inglés y se llevó 107.000 ducados que Drake dejó constante en un
recibo que se ha perdido. Se llevó todas las joyas y campanas de la ciudad
además de 80 piezas de artillería.
-
-
- Vernon en busca de arrodillar a Blas de Lezo
- Vernon en busca de arrodillar a Blas de Lezo
-
-
- Vernon sitió a Cartagena en 1741 cuando en marzo de ese año
se presentó frente a Cartagena con la escuadra más poderosa que hasta entonces
había atacado a la ciudad.
- Vernon sitió a Cartagena en 1741 cuando en marzo de ese año
se presentó frente a Cartagena con la escuadra más poderosa que hasta entonces
había atacado a la ciudad.
-
- Las contradicciones internas del capitalismo europeo se
reflejaban en una lucha por los mercados extra-europeos y América estaba entre
estos. El poder español tenía una concepción de su comercio en las colonias de
ultramar de tipo monopolístico, mientras que la expansión industrial inglesa
concebía el mercado como libre, principio básico del capitalismo imperialista
del momento que se basaba en la mayor
producción y en la competencia, no en el mercado cautivo. Así, tenía que derrotar
a España en América en su larga rivalidad comercial. Los barcos ingleses no
respetaban el sedicente exclusivismo de la Corona descubridora (fue tan extremo
en los comienzos de la Conquista que Aragón, que teóricamente era un reino
aparte y la Generalidad de Cataluña no podían venir a América como empresarios)
de España, (entiéndase como España, para estos efectos, a Castilla), como
propietaria de los mares en sus colonias. El sistema español destacaba naves
para impedir el goce de la navegación de las potencias inglesa, holandesa,
danesa y francesa, de manera alternativa según la política en Europa. América
era el teatro de la guerra de las incompatibilidades
políticas del Viejo Continente. Dentro de este orden de cosas entenderemos el
que un guardacostas español que dos años antes - en 1739 - que había
interceptado al navío inglés que comandaba el capitán Jenkins, y le hizo cortar
la oreja a este como castigo y mensaje de advertencia al rey inglés suscitara
tan grande algarabía entre el público británico que protestó y presionó al Parlamento para que declarara las
hostilidades puesto que los comerciantes ingleses tenían muchos intereses en la
navegación, no obstante que existen historiadores que sostienen que la historia
de la “Oreja” fue solo un bulo inglés para desacreditar a España aun más ante
el respetable de la nación inglesa y la indispusiera, si cabe, más contra su
competidora, en otras palabras que la tal “oreja de Jenkins” era un estratégico
colgajo metido en una botella de alcohol llevado dramáticamente al Parlamento
en una de sus sesiones; ¿inventarían los ingleses eso de que en la guerra y en
el amor todo es válido? además de que para vencer al enemigo primero hay que
desacreditarlo como a alguien sin honor en una guerra, pretendidamente
caballeresca, recordar como ejemplo el cruce de notas entre Vernon y Lezo y el
de Pointis con Sancho Jimeno. Sin embargo, cuando Vernon le dice al español que
ha tomado Portobelo y que ha tratado bien a sus prisioneros y que espera que
los españoles traten bien a los británicos que tenían presos, el español le
dice como respuesta que esa es la costumbre española y le deja ver que saben
que lo de Jenkins no es sino una patraña. Si fue patraña o no, no lo sabremos a
ciencia cierta, pero sí que fue efectiva la historia para gastar un mundo de
dinero en armar la escuadra que Vernon situó en el mar enfrente de Cartagena.
Esa escuadra poderosa de que hablábamos antes estaba compuesta por 186 barcos,
entre navíos de guerra, fragatas, bombardas, brulotes (eran barcos
incendiarios) y los de transporte. Esta expedición corsaria estaba bajo el
mando del Almirante Vernon, tripulada por 12.600 marinos, y que además traía
8.000 soldados, 2.000 peones y mil negros esclavos para un gran total de 23.600
combatientes. Cuatro mil norteamericanos reclutados en Virginia -aun eran
súbditos británicos- venían a cargo del hermano de Washington, futuro
libertador de las Trece Colonias. Era la tercera vez que Vernon intentaba
atacar a Cartagena en el último año pero en las dos ocasiones iniciales solo
bombardeó y en la segunda fue puesto con los pies en polvorosa. Pero ahora era
en serio si comparamos que la flota del duque de Medina-Sidonia solo tenía 123
navíos y ya era llamada la “Armada Invencible”. Dieciséis días con sus noches duró
el combate hasta abrir brecha los ingleses en la fortaleza de San Luis de
Bocachica. En su “Diario” Blas de Lezo cuenta que en esos sucesos en dos
semanas se dispararon 6.078 bombas y
18.000 cañonazos!
- Las contradicciones internas del capitalismo europeo se
reflejaban en una lucha por los mercados extra-europeos y América estaba entre
estos. El poder español tenía una concepción de su comercio en las colonias de
ultramar de tipo monopolístico, mientras que la expansión industrial inglesa
concebía el mercado como libre, principio básico del capitalismo imperialista
del momento que se basaba en la mayor
producción y en la competencia, no en el mercado cautivo. Así, tenía que derrotar
a España en América en su larga rivalidad comercial. Los barcos ingleses no
respetaban el sedicente exclusivismo de la Corona descubridora (fue tan extremo
en los comienzos de la Conquista que Aragón, que teóricamente era un reino
aparte y la Generalidad de Cataluña no podían venir a América como empresarios)
de España, (entiéndase como España, para estos efectos, a Castilla), como
propietaria de los mares en sus colonias. El sistema español destacaba naves
para impedir el goce de la navegación de las potencias inglesa, holandesa,
danesa y francesa, de manera alternativa según la política en Europa. América
era el teatro de la guerra de las incompatibilidades
políticas del Viejo Continente. Dentro de este orden de cosas entenderemos el
que un guardacostas español que dos años antes - en 1739 - que había
interceptado al navío inglés que comandaba el capitán Jenkins, y le hizo cortar
la oreja a este como castigo y mensaje de advertencia al rey inglés suscitara
tan grande algarabía entre el público británico que protestó y presionó al Parlamento para que declarara las
hostilidades puesto que los comerciantes ingleses tenían muchos intereses en la
navegación, no obstante que existen historiadores que sostienen que la historia
de la “Oreja” fue solo un bulo inglés para desacreditar a España aun más ante
el respetable de la nación inglesa y la indispusiera, si cabe, más contra su
competidora, en otras palabras que la tal “oreja de Jenkins” era un estratégico
colgajo metido en una botella de alcohol llevado dramáticamente al Parlamento
en una de sus sesiones; ¿inventarían los ingleses eso de que en la guerra y en
el amor todo es válido? además de que para vencer al enemigo primero hay que
desacreditarlo como a alguien sin honor en una guerra, pretendidamente
caballeresca, recordar como ejemplo el cruce de notas entre Vernon y Lezo y el
de Pointis con Sancho Jimeno. Sin embargo, cuando Vernon le dice al español que
ha tomado Portobelo y que ha tratado bien a sus prisioneros y que espera que
los españoles traten bien a los británicos que tenían presos, el español le
dice como respuesta que esa es la costumbre española y le deja ver que saben
que lo de Jenkins no es sino una patraña. Si fue patraña o no, no lo sabremos a
ciencia cierta, pero sí que fue efectiva la historia para gastar un mundo de
dinero en armar la escuadra que Vernon situó en el mar enfrente de Cartagena.
Esa escuadra poderosa de que hablábamos antes estaba compuesta por 186 barcos,
entre navíos de guerra, fragatas, bombardas, brulotes (eran barcos
incendiarios) y los de transporte. Esta expedición corsaria estaba bajo el
mando del Almirante Vernon, tripulada por 12.600 marinos, y que además traía
8.000 soldados, 2.000 peones y mil negros esclavos para un gran total de 23.600
combatientes. Cuatro mil norteamericanos reclutados en Virginia -aun eran
súbditos británicos- venían a cargo del hermano de Washington, futuro
libertador de las Trece Colonias. Era la tercera vez que Vernon intentaba
atacar a Cartagena en el último año pero en las dos ocasiones iniciales solo
bombardeó y en la segunda fue puesto con los pies en polvorosa. Pero ahora era
en serio si comparamos que la flota del duque de Medina-Sidonia solo tenía 123
navíos y ya era llamada la “Armada Invencible”. Dieciséis días con sus noches duró
el combate hasta abrir brecha los ingleses en la fortaleza de San Luis de
Bocachica. En su “Diario” Blas de Lezo cuenta que en esos sucesos en dos
semanas se dispararon 6.078 bombas y
18.000 cañonazos!
-
- Pero los defensores se encerraron en la plaza fuerte de la
ciudad y Vernon ya estaba avisando su victoria cuando les fue mal en su intento
de tomarse el castillo de San Felipe, donde tuvieron 800 bajas, les hicieron 200 prisioneros y perdieron los
pertrechos. Pero fue la peste y la disentería, al cabo, la que venció a los
ingleses que morían como moscas apretujados en los barcos, además el general de las tropas de tierra Wentworth y
Vernon, almirante de la flota, no se entendían por incompatibilidades de
carácter, la casa estaba dividida, como la de Usher... Ambos jefes se
recriminaron mutuamente y el alto mando inglés decretó la retirada pero
cañoneando y destruyendo en la retirada las fortificaciones de la bahía....
- Pero los defensores se encerraron en la plaza fuerte de la
ciudad y Vernon ya estaba avisando su victoria cuando les fue mal en su intento
de tomarse el castillo de San Felipe, donde tuvieron 800 bajas, les hicieron 200 prisioneros y perdieron los
pertrechos. Pero fue la peste y la disentería, al cabo, la que venció a los
ingleses que morían como moscas apretujados en los barcos, además el general de las tropas de tierra Wentworth y
Vernon, almirante de la flota, no se entendían por incompatibilidades de
carácter, la casa estaba dividida, como la de Usher... Ambos jefes se
recriminaron mutuamente y el alto mando inglés decretó la retirada pero
cañoneando y destruyendo en la retirada las fortificaciones de la bahía....
-
- Otra vez, aunque costoso, el (a)salto para Cartagena pero
las uvas habían estado verdes para el zorro marino!. De allí salieron varias
enseñanzas, para los ingleses la principal que no hay que cantar victoria
anticipada como los amigos de Vernon hicieron ya que hasta medallas acuñaron
con don Blas de Lezo arrodillado ante el
inglés con la leyenda de: “el orgullo
español humillado por el Almirante Vernon”
de las que hay muchas aun. Para los españoles que ninguna fortaleza sola
podía contener al enemigo sino el sistema
de la poliorcética en conjunto. España premió a Eslava con un titulo nobiliario
en relación a Cartagena de Indias pero Lezo murió pobre y olvidado en
Cartagena, donde fue enterrado ignorándose donde.
- Otra vez, aunque costoso, el (a)salto para Cartagena pero
las uvas habían estado verdes para el zorro marino!. De allí salieron varias
enseñanzas, para los ingleses la principal que no hay que cantar victoria
anticipada como los amigos de Vernon hicieron ya que hasta medallas acuñaron
con don Blas de Lezo arrodillado ante el
inglés con la leyenda de: “el orgullo
español humillado por el Almirante Vernon”
de las que hay muchas aun. Para los españoles que ninguna fortaleza sola
podía contener al enemigo sino el sistema
de la poliorcética en conjunto. España premió a Eslava con un titulo nobiliario
en relación a Cartagena de Indias pero Lezo murió pobre y olvidado en
Cartagena, donde fue enterrado ignorándose donde.
-
- Quien cosecharía sus laureles sería su hijo Blas, quien
sumó sus merecimientos propios a los de su ilustre padre y recibió un Marquesado.
- Quien cosecharía sus laureles sería su hijo Blas, quien
sumó sus merecimientos propios a los de su ilustre padre y recibió un Marquesado.
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-
-
- CAPITULO VIII
- CAPITULO VIII
-
-
-
- LA FORTIFICACIÓN DE CARTAGENA COMPRENDE BALUARTES Y MURALLAS
- LA FORTIFICACIÓN DE CARTAGENA COMPRENDE BALUARTES Y MURALLAS
-
-
- La fortificación de Cartagena tuvo como razón de ser el
contener los ataques piráticos y corsarios sobre la ciudad, que la arruinaban y
la sometían al empobrecimiento periódico además de la precariedad de la
seguridad propias al comercio, en una ciudad cuya motivación fundamental era la
de responder a la vocación de puerto
marítimo. Así comenzó primero su abaluartamiento y amurallamiento perimetral y
el de sus cercanías y vías de acceso marítimo y terrestre. La primera obra de
fortificación fue el baluarte de Santo Domingo y casi doscientos cincuenta años
después el conjunto de las Bóvedas para cerrarla completamente.
- La fortificación de Cartagena tuvo como razón de ser el
contener los ataques piráticos y corsarios sobre la ciudad, que la arruinaban y
la sometían al empobrecimiento periódico además de la precariedad de la
seguridad propias al comercio, en una ciudad cuya motivación fundamental era la
de responder a la vocación de puerto
marítimo. Así comenzó primero su abaluartamiento y amurallamiento perimetral y
el de sus cercanías y vías de acceso marítimo y terrestre. La primera obra de
fortificación fue el baluarte de Santo Domingo y casi doscientos cincuenta años
después el conjunto de las Bóvedas para cerrarla completamente.
-
- Cartagena comenzó con la construcción de baluartes en los
puntos que más lo aconsejaban los entendidos en el arte de la poliorcética o
construcción militar por su debilidad o acceso fácil para el atacante. Es la
etapa del abaluartamiento.
- Cartagena comenzó con la construcción de baluartes en los
puntos que más lo aconsejaban los entendidos en el arte de la poliorcética o
construcción militar por su debilidad o acceso fácil para el atacante. Es la
etapa del abaluartamiento.
-
- Un baluarte es un volumen de fortificación que sobresale en
un “frente de plaza”.Su figura es pentagonal y se compone de dos caras,
expuestas al enemigo; dos flancos o lados que terminan en la cortina o muralla;
y la gola o cuello, que es una línea imaginaria que lo une a la misma y le
sirve de acceso. Sus dimensiones y ángulos están regulados por la necesidad de
cubrir con los disparos del cañón, desde sus flancos, la escarpa o parte
exterior de la cortina o muralla y la cara de los baluartes que le son vecinos.
La cortina, lienzo o muralla, es la pared de la obra defensiva que une entre sí
los baluartes. Esa es la labor de amurallamiento.
- Un baluarte es un volumen de fortificación que sobresale en
un “frente de plaza”.Su figura es pentagonal y se compone de dos caras,
expuestas al enemigo; dos flancos o lados que terminan en la cortina o muralla;
y la gola o cuello, que es una línea imaginaria que lo une a la misma y le
sirve de acceso. Sus dimensiones y ángulos están regulados por la necesidad de
cubrir con los disparos del cañón, desde sus flancos, la escarpa o parte
exterior de la cortina o muralla y la cara de los baluartes que le son vecinos.
La cortina, lienzo o muralla, es la pared de la obra defensiva que une entre sí
los baluartes. Esa es la labor de amurallamiento.
-
-
- FORTIFICACIÓN EXTERIOR
- FORTIFICACIÓN EXTERIOR
-
-
- Hasta 1566 no hay constancia de obras de defensa, en este
año se erige en la isla de Manga, el fuerte del Boquerón, o de la Caleta, donde
en el s. XVIII el ingeniero Mac Evan levantará el fuerte de San Sebastián del
Pastelillo, que protegía el paso del canal a la bahía de las Animas tendiendo
una cadena que flotaba con barriles.
- Hasta 1566 no hay constancia de obras de defensa, en este
año se erige en la isla de Manga, el fuerte del Boquerón, o de la Caleta, donde
en el s. XVIII el ingeniero Mac Evan levantará el fuerte de San Sebastián del
Pastelillo, que protegía el paso del canal a la bahía de las Animas tendiendo
una cadena que flotaba con barriles.
-
- En 1567 se levantó una fortaleza o “fuerza” en la punta de
Icacos, en el reborde meridional de Tierra Bomba, hoy Bocagrande , que se llamó
San Matías, y que después que se
construyeron las fortificaciones exteriores ya en la isla fue con la plataforma (desaparecida) de Santángel ,
guardianes de la Canal de la Boca Grande
por donde había otrora entrado Heredia.
- En 1567 se levantó una fortaleza o “fuerza” en la punta de
Icacos, en el reborde meridional de Tierra Bomba, hoy Bocagrande , que se llamó
San Matías, y que después que se
construyeron las fortificaciones exteriores ya en la isla fue con la plataforma (desaparecida) de Santángel ,
guardianes de la Canal de la Boca Grande
por donde había otrora entrado Heredia.
-
- En el siglo XVII en Tierra Bomba se levantaba San Luis en
Bocachica, posteriormente se construyó cerca de él el Fuerte de San Fernando al
ser destruido San Luis por Pointis. Del otro lado del Canal de Bocachica
enfrente de San Fernando se erigió el Fuerte batería de San José para cerrar el
paso. Cuando era preciso esto se hacía con una cadena que flotaba con ayuda de
barriles lo mismo que en Portobelo, ( Panamá ), y El Ferrol, en España.
- En el siglo XVII en Tierra Bomba se levantaba San Luis en
Bocachica, posteriormente se construyó cerca de él el Fuerte de San Fernando al
ser destruido San Luis por Pointis. Del otro lado del Canal de Bocachica
enfrente de San Fernando se erigió el Fuerte batería de San José para cerrar el
paso. Cuando era preciso esto se hacía con una cadena que flotaba con ayuda de
barriles lo mismo que en Portobelo, ( Panamá ), y El Ferrol, en España.
-
- En la antigua Punta del Judío, extremo de la península de
Bocagrande, se construyó el castillo de Santa Cruz, existe hoy solo un muñón
del mismo. Del otro lado funcionaba en llave con él el Fuerte de la isla de
Manzanillo, que existe parcialmente y esta hoy día integrado en las
edificaciones de la Casa de Huéspedes Ilustres de Cartagena. Además de estos
cierres a la canales de Bocachica y Bocagrande se erigieron otras obras
defensivas menores en el lado exterior al mar abierto en la isla de
Tierrabomba, en Crespo.
- En la antigua Punta del Judío, extremo de la península de
Bocagrande, se construyó el castillo de Santa Cruz, existe hoy solo un muñón
del mismo. Del otro lado funcionaba en llave con él el Fuerte de la isla de
Manzanillo, que existe parcialmente y esta hoy día integrado en las
edificaciones de la Casa de Huéspedes Ilustres de Cartagena. Además de estos
cierres a la canales de Bocachica y Bocagrande se erigieron otras obras
defensivas menores en el lado exterior al mar abierto en la isla de
Tierrabomba, en Crespo.
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-
- EL CERCO FORTIFICADO DE LA CIUDAD.
- EL CERCO FORTIFICADO DE LA CIUDAD.
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-
- El baluarte de Santo Domingo inicia la serie de
construcciones del encerramiento de Cartagena a principios del siglo XVII. Este
buscaba proteger el acceso a la ciudad desde Bocagrande después de la nefasta
experiencia del ataque de Drake cuando allí no había defensa sino apenas una
trinchera. Según Rodolfo Segovia Salas en su obra “Las fortificaciones de Cartagena de Indias,
Estrategia e Historia” es en el baluarte de Santo Domingo, hacia 1602, donde el
esquema de Antonelli comienza a realizarse. Su sobrino Cristóbal de Roda,
ingeniero también, cimentó el primer baluarte que llevaría el nombre inicial de
San Felipe, por el nombre del Monarca reinante, fue rebautizado como Santa María
posteriormente, pero el “populus” terminó por asociación al convento de Santo
Domingo llamándolo de igual manera.
- El baluarte de Santo Domingo inicia la serie de
construcciones del encerramiento de Cartagena a principios del siglo XVII. Este
buscaba proteger el acceso a la ciudad desde Bocagrande después de la nefasta
experiencia del ataque de Drake cuando allí no había defensa sino apenas una
trinchera. Según Rodolfo Segovia Salas en su obra “Las fortificaciones de Cartagena de Indias,
Estrategia e Historia” es en el baluarte de Santo Domingo, hacia 1602, donde el
esquema de Antonelli comienza a realizarse. Su sobrino Cristóbal de Roda,
ingeniero también, cimentó el primer baluarte que llevaría el nombre inicial de
San Felipe, por el nombre del Monarca reinante, fue rebautizado como Santa María
posteriormente, pero el “populus” terminó por asociación al convento de Santo
Domingo llamándolo de igual manera.
-
- Con el nombramiento del gobernador Diego de Acuña (1614) la
edificación castrense en la ciudad se acelera. Autoriza la construcción de los
baluartes de Santa Catalina y San Lucas en el noreste de la ciudad, mirando a
la Boquilla. Estos respondían a la escuela italiana de abaluartamiento, ya
pasada de moda, y que había sido superada por la escuela flamenca u holandesa,
que extendía fosos y revellines avanzados para dificultar el acercamiento del
enemigo. El Espigón, mal llamado La Tenaza,
es una obra complementaria para cerrar una playa que las escolleras de
Arébalo permitieron, cuando este ingeniero reparó los baluartes afectados por
el mar de leva en los baluartes de Santo Domingo, San Lucas y Santa Catalina.
- Con el nombramiento del gobernador Diego de Acuña (1614) la
edificación castrense en la ciudad se acelera. Autoriza la construcción de los
baluartes de Santa Catalina y San Lucas en el noreste de la ciudad, mirando a
la Boquilla. Estos respondían a la escuela italiana de abaluartamiento, ya
pasada de moda, y que había sido superada por la escuela flamenca u holandesa,
que extendía fosos y revellines avanzados para dificultar el acercamiento del
enemigo. El Espigón, mal llamado La Tenaza,
es una obra complementaria para cerrar una playa que las escolleras de
Arébalo permitieron, cuando este ingeniero reparó los baluartes afectados por
el mar de leva en los baluartes de Santo Domingo, San Lucas y Santa Catalina.
-
- San Ignacio, llamado inicialmente de los Moros, por haber
participado en su construcción alarifes moros debió quedar terminado -según
Segovia Salas-, a quien venimos siguiendo, hacia 1630. Gracias a Juan de
Herrera y Sotomayor, el baluarte tuvo su tamaño actual, su garitón abarrocado y
su rampa hacia 1730. Le da nombre la iglesia antiguamente llamada de San
Ignacio y hoy catedral sucedánea de San Pedro Claver, que forma parte del
Colegio de la Compañía de Jesús.
- San Ignacio, llamado inicialmente de los Moros, por haber
participado en su construcción alarifes moros debió quedar terminado -según
Segovia Salas-, a quien venimos siguiendo, hacia 1630. Gracias a Juan de
Herrera y Sotomayor, el baluarte tuvo su tamaño actual, su garitón abarrocado y
su rampa hacia 1730. Le da nombre la iglesia antiguamente llamada de San
Ignacio y hoy catedral sucedánea de San Pedro Claver, que forma parte del
Colegio de la Compañía de Jesús.
-
- El arrabal, o lugar poblado fuera de la muralla, comienza a
ser cercado hacia 1631 y queda incorporado al casco inicial de la ciudad. Es el
antiguo huerto de Getsemaní , “piedra- molino de aceite”, que está
dramáticamente ligado a la tradición cristiana y que perteneció a la señora
Durán, viuda de un encomendero de los primeros días de la ciudad y
posteriormente al deán Juan Pérez de Materano, primer músico y teórico musical
de América.
- El arrabal, o lugar poblado fuera de la muralla, comienza a
ser cercado hacia 1631 y queda incorporado al casco inicial de la ciudad. Es el
antiguo huerto de Getsemaní , “piedra- molino de aceite”, que está
dramáticamente ligado a la tradición cristiana y que perteneció a la señora
Durán, viuda de un encomendero de los primeros días de la ciudad y
posteriormente al deán Juan Pérez de Materano, primer músico y teórico musical
de América.
-
- La obra más importante de este segundo cerco de muralla
(que hacía perder técnicamente la condición de arrabal al barrio de Getsemaní)
se debe a Francisco de Murga hacia 1631 como se dijo antes. Su obra más
poderosa es la batería llamada de la Media Luna que servía de puerta del lado
de tierra firme a la ciudad. Para 1633 el Arrabal quedaba como un párpado de piedra
cerrando desde la bahía de las Ánimas (Centro de Convenciones) hasta el semi-
derruido baluarte de San Miguel de Chambacú, que parcialmente cedió paso al
puente del ferrocarril, en la ciénaga o caño del mismo nombre.
- La obra más importante de este segundo cerco de muralla
(que hacía perder técnicamente la condición de arrabal al barrio de Getsemaní)
se debe a Francisco de Murga hacia 1631 como se dijo antes. Su obra más
poderosa es la batería llamada de la Media Luna que servía de puerta del lado
de tierra firme a la ciudad. Para 1633 el Arrabal quedaba como un párpado de piedra
cerrando desde la bahía de las Ánimas (Centro de Convenciones) hasta el semi-
derruido baluarte de San Miguel de Chambacú, que parcialmente cedió paso al
puente del ferrocarril, en la ciénaga o caño del mismo nombre.
-
- Se puede decir que Francisco de Murga es el gran
constructor de la Cartagena amurallada. Terminó y consolidó sus cortinas y
construyó fuertes en la bahía interior; en cien años, 1633, Cartagena estaba
cerrada, con excepción del lado noreste o lugar donde luego se levantaron las
Bóvedas.
- Se puede decir que Francisco de Murga es el gran
constructor de la Cartagena amurallada. Terminó y consolidó sus cortinas y
construyó fuertes en la bahía interior; en cien años, 1633, Cartagena estaba
cerrada, con excepción del lado noreste o lugar donde luego se levantaron las
Bóvedas.
-
- Otro gran constructor fue Don Pedro Zapata de Mendoza, con
el conjunto de fortificaciones que es el simplemente llamado Castillo de San
Felipe, y que en opinión del ingeniero militar Don Juan Manuel Zapatero es el
arquetipo de la escuela de fortificación hispanoamericana.
- Otro gran constructor fue Don Pedro Zapata de Mendoza, con
el conjunto de fortificaciones que es el simplemente llamado Castillo de San
Felipe, y que en opinión del ingeniero militar Don Juan Manuel Zapatero es el
arquetipo de la escuela de fortificación hispanoamericana.
-
- Cuando se cierra Getsemaní en 1631 se piensa en cerrar el
lado de la ciudad enfrente de ella,
traspasado por el puente sobre el caño de San Anastasio, con una puerta que
Pointis destruyó. La actual, y segunda de las puertas, la construyó en 1704
Juan de Herrera para reparar la brecha dejada por los franceses, y dotar a la
ciudad con una puerta digna del Arte, embellecida con su portada barroca y sus
columnas toscanas. Es la famosa Boca del Puente, en la boca central se tumbaba
una puente llamada de San Francisco para pasar el caño de San Anastasio.
- Cuando se cierra Getsemaní en 1631 se piensa en cerrar el
lado de la ciudad enfrente de ella,
traspasado por el puente sobre el caño de San Anastasio, con una puerta que
Pointis destruyó. La actual, y segunda de las puertas, la construyó en 1704
Juan de Herrera para reparar la brecha dejada por los franceses, y dotar a la
ciudad con una puerta digna del Arte, embellecida con su portada barroca y sus
columnas toscanas. Es la famosa Boca del Puente, en la boca central se tumbaba
una puente llamada de San Francisco para pasar el caño de San Anastasio.
-
- Es una de las dos aparentes incongruencias, que producen
confusiones para los legos y visitantes de la ciudad, en las denominaciones o
topónimos asociadas a Cartagena, como aquello de “boca de un puente”, y de ¿ cómo un canal puede ser un dique al
propio tiempo?, ( el Canal del Dique), que ya explicados situacionalmente,
extinguen la perplejidad!
- Es una de las dos aparentes incongruencias, que producen
confusiones para los legos y visitantes de la ciudad, en las denominaciones o
topónimos asociadas a Cartagena, como aquello de “boca de un puente”, y de ¿ cómo un canal puede ser un dique al
propio tiempo?, ( el Canal del Dique), que ya explicados situacionalmente,
extinguen la perplejidad!
-
-
- EL CIERRE DEL CERCO:
LAS BÓVEDAS
- EL CIERRE DEL CERCO:
LAS BÓVEDAS
-
-
-
- Toda ciudad “plaza fuerte”, categoría que tenía Cartagena
en esa época, debía tener bóvedas para guardar pertrechos, víveres, y
eventualmente alojar a la tropa para descansar o guarecerse de los ataques. En
varios puntos Cartagena las tenía también. Pero no de manera independiente. Y
le correspondió a Don Antonio de Arébalo, quien las había propuesto desde 1773,
el construirlas. Las 24 bóvedas de la
ciudad se comienzan en 1789, pero en 1795 se las utilizaba también para
cuartel. Sus pórticos se cierran en 1798. Su azotea, terrado, solado, o techo
superior , tiene dos metros de tierra apisonada, de grosor. Las Bóvedas
completan el cerramiento total de los baluartes y murallas de la plaza fuerte
de Cartagena. Cerró un ciclo de construcciones, que había comenzado doscientos
cincuenta años atrás, el gran ingeniero
que fue don Antonio de Arébalo.
- Toda ciudad “plaza fuerte”, categoría que tenía Cartagena
en esa época, debía tener bóvedas para guardar pertrechos, víveres, y
eventualmente alojar a la tropa para descansar o guarecerse de los ataques. En
varios puntos Cartagena las tenía también. Pero no de manera independiente. Y
le correspondió a Don Antonio de Arébalo, quien las había propuesto desde 1773,
el construirlas. Las 24 bóvedas de la
ciudad se comienzan en 1789, pero en 1795 se las utilizaba también para
cuartel. Sus pórticos se cierran en 1798. Su azotea, terrado, solado, o techo
superior , tiene dos metros de tierra apisonada, de grosor. Las Bóvedas
completan el cerramiento total de los baluartes y murallas de la plaza fuerte
de Cartagena. Cerró un ciclo de construcciones, que había comenzado doscientos
cincuenta años atrás, el gran ingeniero
que fue don Antonio de Arébalo.
-
-
-
-
-
- CAPÍTULO IX
- CAPÍTULO IX
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-
-
- LA NECESIDAD DE COMUNICAR A CARTAGENA CON EL
INTERIOR DEL PAÍS SE SATISFIZO INICIALMENTE CON UNA VÍA ACUÁTICA Y TERRESTRE
- LA NECESIDAD DE COMUNICAR A CARTAGENA CON EL
INTERIOR DEL PAÍS SE SATISFIZO INICIALMENTE CON UNA VÍA ACUÁTICA Y TERRESTRE
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-
- Menos de un siglo después de su fundación Cartagena
de Indias era el primer puerto comercial del Caribe. En los comienzos de su
creación la “flota de los galeones” hacía dos veces al año la llamada “carrera de las Indias”.Era un puerto
mediante el cual España se comunicaba con todo su imperio de América. Y el
mundo.
- Menos de un siglo después de su fundación Cartagena
de Indias era el primer puerto comercial del Caribe. En los comienzos de su
creación la “flota de los galeones” hacía dos veces al año la llamada “carrera de las Indias”.Era un puerto
mediante el cual España se comunicaba con todo su imperio de América. Y el
mundo.
-
- Pero
Cartagena era una ciudad aislada en una época en que las comunicaciones
efectivas se hacían por vía marítima. Su comunicación con su “hinterland” ,
transpaís o país interior, la Nueva Granada, se hacía por el río Magdalena y
era un problema mayúsculo el forzar las “bocas de Cenizas” o desembocadura del
gran río, al ir o al venir del interior del Reino. En los comienzos se utilizó
la vía terrestre en dirección al río aunque era más caro e implicaba
transbordos.
- Pero
Cartagena era una ciudad aislada en una época en que las comunicaciones
efectivas se hacían por vía marítima. Su comunicación con su “hinterland” ,
transpaís o país interior, la Nueva Granada, se hacía por el río Magdalena y
era un problema mayúsculo el forzar las “bocas de Cenizas” o desembocadura del
gran río, al ir o al venir del interior del Reino. En los comienzos se utilizó
la vía terrestre en dirección al río aunque era más caro e implicaba
transbordos.
-
- El camino por tierra tuvo variantes y surgieron a orillas del
río varias “barrancas” y lugares de embarque y desembarque que se
complementaron con bodegas y posadas. Recuas de mulas completaban las
instalaciones precarias de estos “puertos”.La primera fue la de Malambo,
fechada en 1562, pero en años anteriores un Mateo Rodríguez tenía otras
barrancas, una con su nombre. Mateo Rodríguez había hecho abrir el camino desde
esta barranca hasta Cartagena. Después pasó esta a llamarse “Barranca de Doña
Luisa”.En 1571 el tal Mateo Rodríguez pidió al gobernador que le concediese la
barranca que construyó cerca de la villa de Tenerife a la cual se iba, según
él, en un día menos desde Cartagena que desde la de doña Luisa. En 1571 habían,
pues, tres barrancas funcionando.
- El camino por tierra tuvo variantes y surgieron a orillas del
río varias “barrancas” y lugares de embarque y desembarque que se
complementaron con bodegas y posadas. Recuas de mulas completaban las
instalaciones precarias de estos “puertos”.La primera fue la de Malambo,
fechada en 1562, pero en años anteriores un Mateo Rodríguez tenía otras
barrancas, una con su nombre. Mateo Rodríguez había hecho abrir el camino desde
esta barranca hasta Cartagena. Después pasó esta a llamarse “Barranca de Doña
Luisa”.En 1571 el tal Mateo Rodríguez pidió al gobernador que le concediese la
barranca que construyó cerca de la villa de Tenerife a la cual se iba, según
él, en un día menos desde Cartagena que desde la de doña Luisa. En 1571 habían,
pues, tres barrancas funcionando.
-
-
- LA IDEA INICIAL DEL CANAL
- LA IDEA INICIAL DEL CANAL
-
-
- La barranca creada de última por Mateo Rodríguez era no
solo la más corta en relación a la duración del recorrido desde Cartagena sino
que “por mar y por una ciénaga que dicen de Matuna se puede llevar (un ) caño
para esta ciudad (de Cartagena) en barcas y canoas...”.
- La barranca creada de última por Mateo Rodríguez era no
solo la más corta en relación a la duración del recorrido desde Cartagena sino
que “por mar y por una ciénaga que dicen de Matuna se puede llevar (un ) caño
para esta ciudad (de Cartagena) en barcas y canoas...”.
-
- El informante oficial pedido por el tal Mateo al gobernador
en su solicitud inicial de concesión afirmaba lo dicho por aquel cuando anotaba
cómo desde la ciudad de Cartagena se podían llevar por mar en barcas y
canoas ropas y mercaderías por el caño
de Calvara (?), o de la Vara , hasta tres leguas del puerto y barranca que
ahora ha descubierto y puebla (habitaba) el tal Mateo Rodríguez.
- El informante oficial pedido por el tal Mateo al gobernador
en su solicitud inicial de concesión afirmaba lo dicho por aquel cuando anotaba
cómo desde la ciudad de Cartagena se podían llevar por mar en barcas y
canoas ropas y mercaderías por el caño
de Calvara (?), o de la Vara , hasta tres leguas del puerto y barranca que
ahora ha descubierto y puebla (habitaba) el tal Mateo Rodríguez.
-
- Era, pues, el comienzo de un camino mixto, de vías acuática
y terrestre. De allí nace la idea de conectar las ciénagas entre sí para unir
sus aguas y convertir toda la vía en acuática. Probada la ventaja de esta
barranca el gobernador se la concedió a Mateo como este pedía para que
explotara el puerto y la navegación por el caño. Pero el negocio era productivo
y al poco tiempo el Cabildo de Cartagena concedió a Martín Polo el derecho a
montar otra barranca un poco más allá de esta, aguas arriba.
- Era, pues, el comienzo de un camino mixto, de vías acuática
y terrestre. De allí nace la idea de conectar las ciénagas entre sí para unir
sus aguas y convertir toda la vía en acuática. Probada la ventaja de esta
barranca el gobernador se la concedió a Mateo como este pedía para que
explotara el puerto y la navegación por el caño. Pero el negocio era productivo
y al poco tiempo el Cabildo de Cartagena concedió a Martín Polo el derecho a
montar otra barranca un poco más allá de esta, aguas arriba.
-
- El litigio por las barrancas había empezado dado lo pingüe
que era el negocio. El 23 de abril de 1575 Mateo Rodríguez protestó contra
Martín Polo pidiendo que a este se le debían parar sus trabajos, Polo contestó
diciendo que su barranca era concesión del Cabildo, único autorizado para dar
tierras de la ciudad según una Real Cédula de 1550 y que la de Mateo Rodríguez
era nula porque se la había dado el gobernador. El gobernador falló a favor de
Mateo Rodríguez y la Audiencia de Santafe
lo confirmó, la sentencia dijo además que nadie se podría instalar en el
espacio de diez leguas río o canal arriba de la barranca de Rodríguez. Este
reclamó que la concesión no debería ser a diez años como decía la sentencia
sino a perpetuidad en las dos leguas que se le asignaron. Polo protestó contra
su rival diciendo que las dos leguas debían contarse para la concesión de
Rodríguez de cinco en una ribera del caño y cinco de la otra. Aunque Rodríguez
volvió a ganar el pleito, en la práctica Martín Polo seguía con sus trabajos en
su barranca, y en 1578 llegó de Madrid una Real Cédula en donde se decía que
dicho capitán Polo había abierto un camino desde su barranca y que “ahora
quería abrir y buscar el caño de la ciénaga de Matuna para que las canoas
entren con facilidad en la ciudad de Cartagena y puedan volver al puerto de (H)
Onda sin que sea necesario entrar en la mar...”, o sea por Bocas de Ceniza. En
esta forma Martín Polo se apoderaba del ejecutar la idea original de Rodríguez,
a la larga se le autorizó a Polo, a pesar de las sentencias anteriores a favor
de Rodríguez, a que concluyera su barranca, “donde pudiera hacer la carga y
descarga de las mercancías que fuesen a Cartagena o al interior del Nuevo
Reino, y así mismo un camino a Cartagena por el que, en diez años de plazo, no
pudiera sino él transitar con sus recuas, se le concedió además que en la
ciénaga de Matuna pusiera una barca grande en que se metieran las recuas
cargadas para evitar los daños que los trasbordos causarían a las mercaderías,
con un plazo de diez años para realizar los trabajos, Polo lo tuvo listo en
solo tres años y los mercaderes y viandantes comenzaron a utilizar con
preferencia la nueva vía, las canoas
salían de Cartagena hasta la ciénaga de Matuna y después las recuas seguían de
allí hasta la barranca. Polo ganó en la
contienda pero el negocio había probado al menos su bondad relativa porque era una
vía acuático-terrestre y podía ser más fácil y barata la comunicación si se pudieran unir las ciénagas dispersas a
lo largo de la porción de la vía terrestre.
- El litigio por las barrancas había empezado dado lo pingüe
que era el negocio. El 23 de abril de 1575 Mateo Rodríguez protestó contra
Martín Polo pidiendo que a este se le debían parar sus trabajos, Polo contestó
diciendo que su barranca era concesión del Cabildo, único autorizado para dar
tierras de la ciudad según una Real Cédula de 1550 y que la de Mateo Rodríguez
era nula porque se la había dado el gobernador. El gobernador falló a favor de
Mateo Rodríguez y la Audiencia de Santafe
lo confirmó, la sentencia dijo además que nadie se podría instalar en el
espacio de diez leguas río o canal arriba de la barranca de Rodríguez. Este
reclamó que la concesión no debería ser a diez años como decía la sentencia
sino a perpetuidad en las dos leguas que se le asignaron. Polo protestó contra
su rival diciendo que las dos leguas debían contarse para la concesión de
Rodríguez de cinco en una ribera del caño y cinco de la otra. Aunque Rodríguez
volvió a ganar el pleito, en la práctica Martín Polo seguía con sus trabajos en
su barranca, y en 1578 llegó de Madrid una Real Cédula en donde se decía que
dicho capitán Polo había abierto un camino desde su barranca y que “ahora
quería abrir y buscar el caño de la ciénaga de Matuna para que las canoas
entren con facilidad en la ciudad de Cartagena y puedan volver al puerto de (H)
Onda sin que sea necesario entrar en la mar...”, o sea por Bocas de Ceniza. En
esta forma Martín Polo se apoderaba del ejecutar la idea original de Rodríguez,
a la larga se le autorizó a Polo, a pesar de las sentencias anteriores a favor
de Rodríguez, a que concluyera su barranca, “donde pudiera hacer la carga y
descarga de las mercancías que fuesen a Cartagena o al interior del Nuevo
Reino, y así mismo un camino a Cartagena por el que, en diez años de plazo, no
pudiera sino él transitar con sus recuas, se le concedió además que en la
ciénaga de Matuna pusiera una barca grande en que se metieran las recuas
cargadas para evitar los daños que los trasbordos causarían a las mercaderías,
con un plazo de diez años para realizar los trabajos, Polo lo tuvo listo en
solo tres años y los mercaderes y viandantes comenzaron a utilizar con
preferencia la nueva vía, las canoas
salían de Cartagena hasta la ciénaga de Matuna y después las recuas seguían de
allí hasta la barranca. Polo ganó en la
contienda pero el negocio había probado al menos su bondad relativa porque era una
vía acuático-terrestre y podía ser más fácil y barata la comunicación si se pudieran unir las ciénagas dispersas a
lo largo de la porción de la vía terrestre.
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- DON PEDRO ZAPATA DE MENDOZA Y RIEDERER DE PARR
- DON PEDRO ZAPATA DE MENDOZA Y RIEDERER DE PARR
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-
- Como anota Eduardo Lemaitre en su trabajo sobre el Canal
del Dique, que seguimos de cerca, este estaba en el ambiente en aquellos
tiempos de mediados del siglo xvii. El gobernador Alonso Turrillo se había
dirigido al rey pidiéndole cien mil pesos para la obra. Posteriormente el
gobernador Clemente Soriano quiso acometer la obra pero la muerte se lo
impidió.
- Como anota Eduardo Lemaitre en su trabajo sobre el Canal
del Dique, que seguimos de cerca, este estaba en el ambiente en aquellos
tiempos de mediados del siglo xvii. El gobernador Alonso Turrillo se había
dirigido al rey pidiéndole cien mil pesos para la obra. Posteriormente el
gobernador Clemente Soriano quiso acometer la obra pero la muerte se lo
impidió.
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- Pedro Zapata de Mendoza vino a Cartagena para entrar hasta
Antioquia en donde se le había nombrado Gobernador. Pero muerto Soriano,
gobernador de Cartagena, la Real Audiencia de Santa Fe lo encargó interinamente
de la gobernación de la ciudad. Apenas posesionado de la gobernación de
Cartagena Zapata de Mendoza conoció cómo la obra de abrir el canal era posible.
Se dirigió oficialmente al Cabildo de Cartagena en sesión de 23 de octubre de
1649 sobre el asunto. El Cabildo acogió positivamente el anteproyecto, y se
dirigió con el ingeniero D. Juan de Somovilla y Tejada, el gobernador Zapata a
esos parajes después de las lluvias como había prometido y se consagró a llevar
a cabo la obra En 19 de enero de 1650 los peritos presentaron su dictamen por
escrito. El problema era la financiación. Y resolvieron prestar el dinero
necesario. El Cabildo de Cartagena pidió contribución voluntaria a los demás
puertos a lo largo del canal pero solo respondió el de Simití modestamente.
Cartagena tenía poco crédito y nadie quiso prestarle, a lo que el gobernador
Zapata encaró respaldando con su firma personal el préstamo que se hizo a los
Conventos de Monjas de Santa Clara y Santa Teresa.
- Pedro Zapata de Mendoza vino a Cartagena para entrar hasta
Antioquia en donde se le había nombrado Gobernador. Pero muerto Soriano,
gobernador de Cartagena, la Real Audiencia de Santa Fe lo encargó interinamente
de la gobernación de la ciudad. Apenas posesionado de la gobernación de
Cartagena Zapata de Mendoza conoció cómo la obra de abrir el canal era posible.
Se dirigió oficialmente al Cabildo de Cartagena en sesión de 23 de octubre de
1649 sobre el asunto. El Cabildo acogió positivamente el anteproyecto, y se
dirigió con el ingeniero D. Juan de Somovilla y Tejada, el gobernador Zapata a
esos parajes después de las lluvias como había prometido y se consagró a llevar
a cabo la obra En 19 de enero de 1650 los peritos presentaron su dictamen por
escrito. El problema era la financiación. Y resolvieron prestar el dinero
necesario. El Cabildo de Cartagena pidió contribución voluntaria a los demás
puertos a lo largo del canal pero solo respondió el de Simití modestamente.
Cartagena tenía poco crédito y nadie quiso prestarle, a lo que el gobernador
Zapata encaró respaldando con su firma personal el préstamo que se hizo a los
Conventos de Monjas de Santa Clara y Santa Teresa.
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-
- LA EXCAVACIÓN DEL CANAL
- LA EXCAVACIÓN DEL CANAL
-
-
- Se reunieron los negros e indios que estuvieren en la
región hasta Tolú por orden del gobernador Zapata, y a los esclavos de la misma
zona, en la obra del Canal, pagándoles la comida diaria y ocho pesos al mes.
Fueron casi dos mil hombres los
reunidos. Según Ybot León en su obra “La arteria histórica del Nuevo Reino de
Granada” ,citado por Lemaitre, era de las obras de América en que más número de
mano de obra se había empleado.
- Se reunieron los negros e indios que estuvieren en la
región hasta Tolú por orden del gobernador Zapata, y a los esclavos de la misma
zona, en la obra del Canal, pagándoles la comida diaria y ocho pesos al mes.
Fueron casi dos mil hombres los
reunidos. Según Ybot León en su obra “La arteria histórica del Nuevo Reino de
Granada” ,citado por Lemaitre, era de las obras de América en que más número de
mano de obra se había empleado.
-
- De acuerdo con el trazado el Canal debía seguir una ruta
distinta a la del camino mixto seguido hasta entonces aunque estuviese
inspirado en él. El cauce se extendería-según Ybot León- 4.500 varas desde la
ciénaga de Palenque hacia el río, por una parte; y 2.000 ( varas) hasta la de
Matuna, con una anchura de 17 varas de una a otra orilla y con una profundidad
media de cinco varas.
- De acuerdo con el trazado el Canal debía seguir una ruta
distinta a la del camino mixto seguido hasta entonces aunque estuviese
inspirado en él. El cauce se extendería-según Ybot León- 4.500 varas desde la
ciénaga de Palenque hacia el río, por una parte; y 2.000 ( varas) hasta la de
Matuna, con una anchura de 17 varas de una a otra orilla y con una profundidad
media de cinco varas.
-
- El día 24 de junio de 1650 en el Cabildo se leyó una carta
del Ingeniero Juan de Somovilla y Tejada en que se daban las obras por
terminadas, en las cuales se habían gastado 30.000 pesos. El 20 de agosto
siguiente (hace 351 años) se pusieron en comunicación las aguas del río
Magdalena con las de la bahía de la ciudad de Cartagena.
- El día 24 de junio de 1650 en el Cabildo se leyó una carta
del Ingeniero Juan de Somovilla y Tejada en que se daban las obras por
terminadas, en las cuales se habían gastado 30.000 pesos. El 20 de agosto
siguiente (hace 351 años) se pusieron en comunicación las aguas del río
Magdalena con las de la bahía de la ciudad de Cartagena.
-
- La apertura quedó consignada por el testigo ante quien se
hizo, el teniente gobernador de Tenerife, quien dijo: “ como oy día de la fecha
entre el cuatro o cinco de la tarde al parecer según el sol, vide que la gente
que trabajaba en el dique y rrio nuevo por orden de su señoría el ámese de
campo D. Pedro Zapata...” (aquí se enumeran sus títulos) “rompieron la tierra que estava en la voca del dicho rio
grande de la Magdalena y habiéndolo hecho entró gran golpe de agua y corrio con
gran violencia por el dicho rrio nuevo avaxo según su corriente y al parecer
muy navegable por tener en la voca sobre la tierra ocho palmos de agua que con
mucha brevedad después de su rompimiento
quedo en esta forma aunque al parecer el dicho rrio de la Magdalena esta oy muy
baxo y sin ninguna creziente”...
- La apertura quedó consignada por el testigo ante quien se
hizo, el teniente gobernador de Tenerife, quien dijo: “ como oy día de la fecha
entre el cuatro o cinco de la tarde al parecer según el sol, vide que la gente
que trabajaba en el dique y rrio nuevo por orden de su señoría el ámese de
campo D. Pedro Zapata...” (aquí se enumeran sus títulos) “rompieron la tierra que estava en la voca del dicho rio
grande de la Magdalena y habiéndolo hecho entró gran golpe de agua y corrio con
gran violencia por el dicho rrio nuevo avaxo según su corriente y al parecer
muy navegable por tener en la voca sobre la tierra ocho palmos de agua que con
mucha brevedad después de su rompimiento
quedo en esta forma aunque al parecer el dicho rrio de la Magdalena esta oy muy
baxo y sin ninguna creziente”...
-
- Al comienzo, y mientras se pensó que la obra habría de ser
definitiva, fue la preferida de los comerciantes, hasta el punto que los caminos
terrestres llegaron a borrarse con la vegetación.
- Al comienzo, y mientras se pensó que la obra habría de ser
definitiva, fue la preferida de los comerciantes, hasta el punto que los caminos
terrestres llegaron a borrarse con la vegetación.
-
- Aunque el negocio era pingüe la renta entraba poco a poco y el Cabildo la
quería ya amasada como capital y
resolvió arrendar las rentas a varias personas, sucesivamente, y estas
atendían más a sus propias ganancias que al mantenimiento del Canal. Con lo que
pronto la vía se convirtió en inútil. La vía se medio abandonó y se volvieron a
usar las recuas de mulas y a resurgir las barrancas. La navegación, sin
embargo, continúo de manera intermitente por algún tiempo, ya para la época en
que la Armada de los galeones, en 1679, quiso abastecerse de las vituallas del
interior del reino se comprobó que por el Canal ya no corría el agua . En 1685
un memorial del mismo Cabildo al Rey certifica esa situación. Hasta 1724 se
pierde el hilo documental de lo que pasó con el Dique, en que se sabe que el
Dique rentaba bien, indicio de que su aprovechamiento mostraba sus buenas
condiciones. Después de 1724 otra vez el Dique se arrienda en la mitad de su
recorrido, lo que indica que se había vuelto al sistema de vía semi acuática y
semi terrestre con que se iniciaron las obras cuando Mateo Rodríguez y Martín
Polo comenzaron a hacer sus barrancas: una parte del trayecto, de Cartagena
hasta Mahates, por agua; y la otra terrestre hasta el río Magdalena.
- Aunque el negocio era pingüe la renta entraba poco a poco y el Cabildo la
quería ya amasada como capital y
resolvió arrendar las rentas a varias personas, sucesivamente, y estas
atendían más a sus propias ganancias que al mantenimiento del Canal. Con lo que
pronto la vía se convirtió en inútil. La vía se medio abandonó y se volvieron a
usar las recuas de mulas y a resurgir las barrancas. La navegación, sin
embargo, continúo de manera intermitente por algún tiempo, ya para la época en
que la Armada de los galeones, en 1679, quiso abastecerse de las vituallas del
interior del reino se comprobó que por el Canal ya no corría el agua . En 1685
un memorial del mismo Cabildo al Rey certifica esa situación. Hasta 1724 se
pierde el hilo documental de lo que pasó con el Dique, en que se sabe que el
Dique rentaba bien, indicio de que su aprovechamiento mostraba sus buenas
condiciones. Después de 1724 otra vez el Dique se arrienda en la mitad de su
recorrido, lo que indica que se había vuelto al sistema de vía semi acuática y
semi terrestre con que se iniciaron las obras cuando Mateo Rodríguez y Martín
Polo comenzaron a hacer sus barrancas: una parte del trayecto, de Cartagena
hasta Mahates, por agua; y la otra terrestre hasta el río Magdalena.
-
- En 1725 resurge la
cuestión del Canal cuando el gobernador de Cartagena, D. Luis Aponte,
consciente este de la importancia que el Dique tenía para el aprovisionamiento
de la Plaza y de la flota o Armada de Galeones, resuelve proponer al Cabildo de
Cartagena los días 22 de febrero y 5 de marzo del año citado deliberar sobre el
Dique. Francisco de San Martín y Francisco Herranz y Meñaca hicieron una
propuesta, con la que se comprometían a “abrir y aderezar” la navegación por el
Canal, y a mantenerlo limpio, desde el río Magdalena hasta Matunilla, o sea del
río al mar prácticamente, abriendo un nuevo cauce por el llamado “caño de
Machado”, que según ellos era mejor camino, pues el antiguo tenía un recodo o
meandro de tres leguas que embalsaba las aguas, pedían a cambio que se les
diera todo el Canal y el “Paso de la Balsa” de Mahates en arrendamiento por
diez años, a razón de 1.000 pesos mensuales.
- En 1725 resurge la
cuestión del Canal cuando el gobernador de Cartagena, D. Luis Aponte,
consciente este de la importancia que el Dique tenía para el aprovisionamiento
de la Plaza y de la flota o Armada de Galeones, resuelve proponer al Cabildo de
Cartagena los días 22 de febrero y 5 de marzo del año citado deliberar sobre el
Dique. Francisco de San Martín y Francisco Herranz y Meñaca hicieron una
propuesta, con la que se comprometían a “abrir y aderezar” la navegación por el
Canal, y a mantenerlo limpio, desde el río Magdalena hasta Matunilla, o sea del
río al mar prácticamente, abriendo un nuevo cauce por el llamado “caño de
Machado”, que según ellos era mejor camino, pues el antiguo tenía un recodo o
meandro de tres leguas que embalsaba las aguas, pedían a cambio que se les
diera todo el Canal y el “Paso de la Balsa” de Mahates en arrendamiento por
diez años, a razón de 1.000 pesos mensuales.
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-
- EL DIQUE EN EL SIGLO XVIII
- EL DIQUE EN EL SIGLO XVIII
-
-
- A partir de las obras ejecutadas por San Martín y Herranz y
Meñaca el Dique entró a servir de manera aceptable ; pero no hay noticias
precisas de que pasó entre los años 1735 y 1789. Parece que después de los diez
años de San Martín y Herranz y Meñaca el Dique volvió a la administración
directa del Cabildo, pero de manera negligente, pues Caballero y Góngora en su
Relación de Mando dejó constancia de que el Canal tenía tantos embarazos y
trabas que no se podía transitar por él
sino algunos meses al año.
- A partir de las obras ejecutadas por San Martín y Herranz y
Meñaca el Dique entró a servir de manera aceptable ; pero no hay noticias
precisas de que pasó entre los años 1735 y 1789. Parece que después de los diez
años de San Martín y Herranz y Meñaca el Dique volvió a la administración
directa del Cabildo, pero de manera negligente, pues Caballero y Góngora en su
Relación de Mando dejó constancia de que el Canal tenía tantos embarazos y
trabas que no se podía transitar por él
sino algunos meses al año.
-
- Es, pues, lo más probable que durante aquel lapso se utilizaran
los tres tipos de transportes, a saber: el acuático, durante la estación
lluviosa, el terrestre en el verano y el mixto, terrestre y acuático, que
consistía en que alguno de los dos trayectos, al ir o al venir, se hacía parte
por tierra y parte por el canal. Así estuvo la concesión y utilización del
Canal hasta cuando una Real Cédula de
1790 ordenó que fuese entregado a la Real Hacienda, para que esta mejorara la
navegación. El virrey Ezpeleta ordenó en seguida que esto se formalizara en el
Cabildo y se hizo el mismo año. Al ingeniero Arébalo se le ordenó que fuera al
canal para que recomendara las obras necesarias para que el tránsito fuera
permanente. Don Antonio de Arébalo hizo dos proyectos que dirigió al Rey en
1794;uno con las reformas ineludibles y el otro con obras de simple
mejoramiento, pero al rey, que era en ese momento Carlos IV, no le agradó
aquello y en Real Orden de 27 de abril de 1796 dispuso que fuese el Real
Consulado de Comercio, organismo que acababa de ser establecido en Cartagena el
que se encargara de lo que a su majestad el Cabildo quería cederle. Pero el
Consulado tampoco quiso aquella cesión que considera perjudicial para sus
intereses y resolvió en 23 de junio de 1797 que conjuntamente con el Cabildo
entre los dos sufragaran los gastos que valía el proyecto de Arébalo o sea el
de las reformas ineludibles pues el otro era excesivo.
- Es, pues, lo más probable que durante aquel lapso se utilizaran
los tres tipos de transportes, a saber: el acuático, durante la estación
lluviosa, el terrestre en el verano y el mixto, terrestre y acuático, que
consistía en que alguno de los dos trayectos, al ir o al venir, se hacía parte
por tierra y parte por el canal. Así estuvo la concesión y utilización del
Canal hasta cuando una Real Cédula de
1790 ordenó que fuese entregado a la Real Hacienda, para que esta mejorara la
navegación. El virrey Ezpeleta ordenó en seguida que esto se formalizara en el
Cabildo y se hizo el mismo año. Al ingeniero Arébalo se le ordenó que fuera al
canal para que recomendara las obras necesarias para que el tránsito fuera
permanente. Don Antonio de Arébalo hizo dos proyectos que dirigió al Rey en
1794;uno con las reformas ineludibles y el otro con obras de simple
mejoramiento, pero al rey, que era en ese momento Carlos IV, no le agradó
aquello y en Real Orden de 27 de abril de 1796 dispuso que fuese el Real
Consulado de Comercio, organismo que acababa de ser establecido en Cartagena el
que se encargara de lo que a su majestad el Cabildo quería cederle. Pero el
Consulado tampoco quiso aquella cesión que considera perjudicial para sus
intereses y resolvió en 23 de junio de 1797 que conjuntamente con el Cabildo
entre los dos sufragaran los gastos que valía el proyecto de Arébalo o sea el
de las reformas ineludibles pues el otro era excesivo.
-
- Durante la guerra de la independencia el canal aún servía
para navegar pues Sanarrusia, o Cenarruza, fue sorprendido por los realistas
cuando quería romper el sitio de Morillo con un convoy de víveres por el Dique
con destino a Cartagena, lo que motivó su suicidio. También se sabe que Padilla
entró en la bahía con sus fuerzas sutiles (lanchas, canoas y bongos flecheros)
en 1821 por el mismo Canal, viniendo del Magdalena para ayudar al asedio
terrestre que Montilla tenía sobre Cartagena.
- Durante la guerra de la independencia el canal aún servía
para navegar pues Sanarrusia, o Cenarruza, fue sorprendido por los realistas
cuando quería romper el sitio de Morillo con un convoy de víveres por el Dique
con destino a Cartagena, lo que motivó su suicidio. También se sabe que Padilla
entró en la bahía con sus fuerzas sutiles (lanchas, canoas y bongos flecheros)
en 1821 por el mismo Canal, viniendo del Magdalena para ayudar al asedio
terrestre que Montilla tenía sobre Cartagena.
-
-
- EL
CANAL DESPUÉS DE LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA
- EL
CANAL DESPUÉS DE LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA
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-
- El primer intento de la República para rescatar la
navegabilidad del Canal lo hizo Bolívar en 1823 al conceder a D. Juan Bernardo
Elbers, súbdito alemán, el monopolio de la navegación a vapor por el río
Magdalena, el primer barco a vapor que navegó por él se llamaba “Fidelidad”,
cuyo privilegio incluía uno sobre el Canal de manera extensiva, no obstante que
el Canal era propiedad del municipio de Cartagena. En mayo de 1824 el señor Elbers se dirigió al Cabildo de
Cartagena para avisarle que se hallaba dispuesto a hacer una visita de
inspección en el Dique con el fin de abrir un canal seguro para la navegación
de los buques de vapor y demás embarcaciones que por él quisieran venir desde
el río Magdalena hasta esa ciudad. El Cabildo responde a Elbers que el Dique es
de Cartagena pero que desea contribuir con Elbers a la prosperidad del comercio
de Cartagena y que oirá las proposiciones que a bien tenga hacerle al Cabildo. Elbers practica una
visita al Dique con el cónsul británico Edward Watts y se muestra entusiasta de
la obra; por su parte el general Montilla siguiendo órdenes de Bolívar acucia
al Cabildo y al Jefe Civil y Militar de Cartagena para que relimpie el Canal.
Montilla envía al Cabildo una nota fechada en 25 de septiembre de 1828 en la
que dice que el Libertador-Presidente está persuadido de que la apertura del
Duque que desde Mahates sigue a Barranca es un elemento necesario para la
prosperidad de Cartagena y aun para la de varios puntos del interior. Pero
Cartagena no estaba para obras públicas sino para la lucha política entre
bolivianos y santanderistas por lo que aquella comunicación y otras más que envió
Montilla sobre el asunto así como las dadas a las propuestas de Elbers fueron
respondidas de manera ambigua y desconcertante según lo dice don Mauricio N.
Visbal, en una interesante monografía sobre el tema. Cartagena tuvo que esperar
varios años más para que las autoridades republicanas volvieran a acordarse de
la arteria vital.
- El primer intento de la República para rescatar la
navegabilidad del Canal lo hizo Bolívar en 1823 al conceder a D. Juan Bernardo
Elbers, súbdito alemán, el monopolio de la navegación a vapor por el río
Magdalena, el primer barco a vapor que navegó por él se llamaba “Fidelidad”,
cuyo privilegio incluía uno sobre el Canal de manera extensiva, no obstante que
el Canal era propiedad del municipio de Cartagena. En mayo de 1824 el señor Elbers se dirigió al Cabildo de
Cartagena para avisarle que se hallaba dispuesto a hacer una visita de
inspección en el Dique con el fin de abrir un canal seguro para la navegación
de los buques de vapor y demás embarcaciones que por él quisieran venir desde
el río Magdalena hasta esa ciudad. El Cabildo responde a Elbers que el Dique es
de Cartagena pero que desea contribuir con Elbers a la prosperidad del comercio
de Cartagena y que oirá las proposiciones que a bien tenga hacerle al Cabildo. Elbers practica una
visita al Dique con el cónsul británico Edward Watts y se muestra entusiasta de
la obra; por su parte el general Montilla siguiendo órdenes de Bolívar acucia
al Cabildo y al Jefe Civil y Militar de Cartagena para que relimpie el Canal.
Montilla envía al Cabildo una nota fechada en 25 de septiembre de 1828 en la
que dice que el Libertador-Presidente está persuadido de que la apertura del
Duque que desde Mahates sigue a Barranca es un elemento necesario para la
prosperidad de Cartagena y aun para la de varios puntos del interior. Pero
Cartagena no estaba para obras públicas sino para la lucha política entre
bolivianos y santanderistas por lo que aquella comunicación y otras más que envió
Montilla sobre el asunto así como las dadas a las propuestas de Elbers fueron
respondidas de manera ambigua y desconcertante según lo dice don Mauricio N.
Visbal, en una interesante monografía sobre el tema. Cartagena tuvo que esperar
varios años más para que las autoridades republicanas volvieran a acordarse de
la arteria vital.
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-
- LA OBRA DE TOTTEN Y LA FUNDACIÓN DE CALAMAR
- LA OBRA DE TOTTEN Y LA FUNDACIÓN DE CALAMAR
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- Fue en 1844 cuando la Cámara Provincial de Cartagena
resolvió poner el Canal del Dique en
manos de una Junta especial para que se ocupara del asunto, la junta celebró un contrato con el ingeniero
norteamericano G. M. Totten para la rehabilitación del Canal. Sabía Totten que
el trecho abierto por Zapata de Mendoza siglos atrás era el más difícil para la
navegación. Excavó, pues, allí, en el curso de seis años 15 kilómetros entre la
ciénaga de Sanaguanare y el río, con una compuerta en cada extremidad y
abriendo una nueva boca sobre aquel, junto a la cual se fundó el 1 de enero de
1848 la población de Calamar. La provincia de Cartagena invirtió allí todos los
recursos acumulados por el espacio de algunos años; invirtió una gran suma que
la Compañía de Navegación del Dique por Vapor le facilitó, del auxilio que para
aquella empresa tenía acordado el Gobierno Nacional. Dio termino Totten a la
excavación quedando solo perfeccionar las obras. Así fue como a mediados del
siglo diecinueve se abrió la tercera boca del Canal que es la misma que hoy
existe. El 15 de junio de 1850 la Junta echó al agua una pequeña embarcación a vapor llamada Calamar que llegó felizmente
por el Canal hasta Mompox el 24 de dicho mes.
- Fue en 1844 cuando la Cámara Provincial de Cartagena
resolvió poner el Canal del Dique en
manos de una Junta especial para que se ocupara del asunto, la junta celebró un contrato con el ingeniero
norteamericano G. M. Totten para la rehabilitación del Canal. Sabía Totten que
el trecho abierto por Zapata de Mendoza siglos atrás era el más difícil para la
navegación. Excavó, pues, allí, en el curso de seis años 15 kilómetros entre la
ciénaga de Sanaguanare y el río, con una compuerta en cada extremidad y
abriendo una nueva boca sobre aquel, junto a la cual se fundó el 1 de enero de
1848 la población de Calamar. La provincia de Cartagena invirtió allí todos los
recursos acumulados por el espacio de algunos años; invirtió una gran suma que
la Compañía de Navegación del Dique por Vapor le facilitó, del auxilio que para
aquella empresa tenía acordado el Gobierno Nacional. Dio termino Totten a la
excavación quedando solo perfeccionar las obras. Así fue como a mediados del
siglo diecinueve se abrió la tercera boca del Canal que es la misma que hoy
existe. El 15 de junio de 1850 la Junta echó al agua una pequeña embarcación a vapor llamada Calamar que llegó felizmente
por el Canal hasta Mompox el 24 de dicho mes.
-
- La supresión del monopolio del tabaco por parte del
Gobierno Nacional impidió el pago a Totten y a otras personas más, a quienes la
Provincia de Cartagena debía, y el mantenimiento de la navegación por el Canal.
El Dique se abandonó y en 1852 el Canal estaba deteriorado, y la compuerta que
lo unía al río estaba destruida por una creciente. Se liquidó la Compañía de
Navegación del Dique por Vapor y se rescindió el contrato con Totten que era su
director.
- La supresión del monopolio del tabaco por parte del
Gobierno Nacional impidió el pago a Totten y a otras personas más, a quienes la
Provincia de Cartagena debía, y el mantenimiento de la navegación por el Canal.
El Dique se abandonó y en 1852 el Canal estaba deteriorado, y la compuerta que
lo unía al río estaba destruida por una creciente. Se liquidó la Compañía de
Navegación del Dique por Vapor y se rescindió el contrato con Totten que era su
director.
-
- El comercio de Cartagena iba de capa caída.
- El comercio de Cartagena iba de capa caída.
-
- La idea de rehabilitar el Dique llevó a la Junta del Canal
a celebrar en 1855 otro contrato con el
súbdito holandés Enrique Van Dryes, en virtud del cual este completaría y
perfeccionaría la obra de Totten en dos años y se comprometía a pagar 3.000
pesos anuales a cambio de la propiedad que la Junta le daría por sesenta años
sobre el Canal y la exclusividad de la navegación a vapor por este. De este
intento no quedó anda.
- La idea de rehabilitar el Dique llevó a la Junta del Canal
a celebrar en 1855 otro contrato con el
súbdito holandés Enrique Van Dryes, en virtud del cual este completaría y
perfeccionaría la obra de Totten en dos años y se comprometía a pagar 3.000
pesos anuales a cambio de la propiedad que la Junta le daría por sesenta años
sobre el Canal y la exclusividad de la navegación a vapor por este. De este
intento no quedó anda.
-
- Surgieron otros contratistas, señores Maciá e Hijo, con
quienes la Junta celebró un convenio para “poner franca y expedita la
comunicación entre esta ciudad y el río Magdalena por el Dique”, contrato que
fue también rescindido. En 1862 el general Juan José Nieto, victorioso en la
refriega llamada de “los Supremos”, pudo ocuparse del problema del Canal.
Obtuvo de la Asamblea Legislativa autorización para una nueva compañía de
navegación no solo para el Dique sino también por otros ríos que se habían
explorado y eran navegables. El Presidente Nieto convocó a una reunión general
de comerciantes para proponer el tema de la apertura del Canal pero solo se
reunieron dos mil pesos para la obra, pues la verdad es que los comerciantes
cartageneros ya estaban pensando en que la solución para sus problemas de
transporte solo la satisfaría el ferrocarril que uniera a Cartagena con el río.
Nieto cayó del poder, en parte por el descontento que existía sobre el
empréstito forzoso que ordenó a los comerciantes para financiar el proyecto
ante la escasa colaboración de dos mil pesos que los comerciantes hicieron.
- Surgieron otros contratistas, señores Maciá e Hijo, con
quienes la Junta celebró un convenio para “poner franca y expedita la
comunicación entre esta ciudad y el río Magdalena por el Dique”, contrato que
fue también rescindido. En 1862 el general Juan José Nieto, victorioso en la
refriega llamada de “los Supremos”, pudo ocuparse del problema del Canal.
Obtuvo de la Asamblea Legislativa autorización para una nueva compañía de
navegación no solo para el Dique sino también por otros ríos que se habían
explorado y eran navegables. El Presidente Nieto convocó a una reunión general
de comerciantes para proponer el tema de la apertura del Canal pero solo se
reunieron dos mil pesos para la obra, pues la verdad es que los comerciantes
cartageneros ya estaban pensando en que la solución para sus problemas de
transporte solo la satisfaría el ferrocarril que uniera a Cartagena con el río.
Nieto cayó del poder, en parte por el descontento que existía sobre el
empréstito forzoso que ordenó a los comerciantes para financiar el proyecto
ante la escasa colaboración de dos mil pesos que los comerciantes hicieron.
-
- En 1860 el problema del Dique estaba irresoluto. En 1864
los vencedores de la revolución otorgaron otro privilegio exclusivo para la
navegación por el Dique con la firma Lavalle Hermanos, de la ciudad de Honda, a
cambio de que se ocupara de la relimpia del Canal pero esta concesión quedó en
nada también, hasta que expiró en 1870.
- En 1860 el problema del Dique estaba irresoluto. En 1864
los vencedores de la revolución otorgaron otro privilegio exclusivo para la
navegación por el Dique con la firma Lavalle Hermanos, de la ciudad de Honda, a
cambio de que se ocupara de la relimpia del Canal pero esta concesión quedó en
nada también, hasta que expiró en 1870.
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-
EL PROYECTO DEL FERROCARRIL
-
EL PROYECTO DEL FERROCARRIL
-
-
- Al largo y complejo vía crucis canalero se le añade un
elemento perturbador: el proyecto de construir un ferrocarril para enlazar a
Cartagena con el río Magdalena. Con el propósito de acabar de una vez por todas
con las vicisitudes de la vía acuática en la búsqueda de Cartagena de llegar al
interior del país.
- Al largo y complejo vía crucis canalero se le añade un
elemento perturbador: el proyecto de construir un ferrocarril para enlazar a
Cartagena con el río Magdalena. Con el propósito de acabar de una vez por todas
con las vicisitudes de la vía acuática en la búsqueda de Cartagena de llegar al
interior del país.
-
- Ya en 1845 había aparecido en la Gaceta de la Nueva Granada
la posibilidad de unir a Cartagena con Antioquia. El Congreso de los Estados
Unidos de Colombia aprobó una primera ley con el objeto de estimular la
construcción “de una línea férrea que uniera la bahía de Cartagena con el río
Magdalena”.Se firmó un contrato en 1865 entre el Secretario de Hacienda y
Fomento de la Unión y el ingeniero William Francis Kelly, mediante el cual este
se comprometía a constituir una sociedad
para adelantar la obra, y el gobierno le daría los privilegios y garantías habituales: exclusividad en la operación
durante cincuenta años, tierras, etc. Asunto que quedó en nada. El proyecto
fracasó por las dificultades del terreno y la escasa población con carencias de
actividades agrícolas, industriales o mineras, que le hubieran podido dar
movimiento a la nueva vía, pero es probable, según cita Lemaitre, que la
rivalidad con Barranquilla tuviera algo que ver porque el Estado de Bolívar
había firmado un contrato con Ramón
Santo Domingo Vila y Ramón Jimeno Collante, para construir un ferrocarril que
uniera a Barranquilla con el mar: obra esta que después de una rescisión de
este primer contrato, conseguido por presiones del comercio cartagenero fue al
fin construido por ingenieros ingleses y alemanes, y terminado en 1870, al
llegar las paralelas de hierro a la población de Puerto Salgar.
- Ya en 1845 había aparecido en la Gaceta de la Nueva Granada
la posibilidad de unir a Cartagena con Antioquia. El Congreso de los Estados
Unidos de Colombia aprobó una primera ley con el objeto de estimular la
construcción “de una línea férrea que uniera la bahía de Cartagena con el río
Magdalena”.Se firmó un contrato en 1865 entre el Secretario de Hacienda y
Fomento de la Unión y el ingeniero William Francis Kelly, mediante el cual este
se comprometía a constituir una sociedad
para adelantar la obra, y el gobierno le daría los privilegios y garantías habituales: exclusividad en la operación
durante cincuenta años, tierras, etc. Asunto que quedó en nada. El proyecto
fracasó por las dificultades del terreno y la escasa población con carencias de
actividades agrícolas, industriales o mineras, que le hubieran podido dar
movimiento a la nueva vía, pero es probable, según cita Lemaitre, que la
rivalidad con Barranquilla tuviera algo que ver porque el Estado de Bolívar
había firmado un contrato con Ramón
Santo Domingo Vila y Ramón Jimeno Collante, para construir un ferrocarril que
uniera a Barranquilla con el mar: obra esta que después de una rescisión de
este primer contrato, conseguido por presiones del comercio cartagenero fue al
fin construido por ingenieros ingleses y alemanes, y terminado en 1870, al
llegar las paralelas de hierro a la población de Puerto Salgar.
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- EL FERROCARRIL A PUERTO COLOMBIA
- EL FERROCARRIL A PUERTO COLOMBIA
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-
- La necesidad de Barranquilla era la misma de Cartagena,
unir al río Magdalena con el mar de forma definitiva. Pero el puerto de Salgar
no era profundo y las naves tenían que fondear a varios kilómetros de
distancia, en las cercanías de Punta Nísperal a donde la carga era llevada y traída en bongos y planchones., con
sobrecostos. El comercio barranquillero consiguió en 1873 la prolongación de las paralelas a dicho
lugar donde se debía construir un malecón
trasatlántico. Esta prolongación se demoró y cuando diez años después se
iniciaron los trabajos las condiciones de Punta Nísperal ya habían cambiado y fue necesario llevar las
paralelas hasta la bahía de Sabanilla , donde existía un punto llamado Puerto
Belillo, que por el momento era apto para habilitarlo como terminal. Pero
Puerto Belillo tampoco tenía las condiciones para un verdadero puerto terminal
así que se varió la ruta, y se construyó otro malecón en un lugar diferente de
la misma bahía de Sabanilla. Este lugar, Puerto Cupino, tampoco tenía
estabilidad en su fondo. La línea férrea se prolongó de nuevo y el 31 de
diciembre de 1888, bajo el gobierno de Núñez, la ciudad de Barranquilla
celebraba la inauguración de su nuevo puerto marítimo, al que se le denominó
Puerto Colombia.
- La necesidad de Barranquilla era la misma de Cartagena,
unir al río Magdalena con el mar de forma definitiva. Pero el puerto de Salgar
no era profundo y las naves tenían que fondear a varios kilómetros de
distancia, en las cercanías de Punta Nísperal a donde la carga era llevada y traída en bongos y planchones., con
sobrecostos. El comercio barranquillero consiguió en 1873 la prolongación de las paralelas a dicho
lugar donde se debía construir un malecón
trasatlántico. Esta prolongación se demoró y cuando diez años después se
iniciaron los trabajos las condiciones de Punta Nísperal ya habían cambiado y fue necesario llevar las
paralelas hasta la bahía de Sabanilla , donde existía un punto llamado Puerto
Belillo, que por el momento era apto para habilitarlo como terminal. Pero
Puerto Belillo tampoco tenía las condiciones para un verdadero puerto terminal
así que se varió la ruta, y se construyó otro malecón en un lugar diferente de
la misma bahía de Sabanilla. Este lugar, Puerto Cupino, tampoco tenía
estabilidad en su fondo. La línea férrea se prolongó de nuevo y el 31 de
diciembre de 1888, bajo el gobierno de Núñez, la ciudad de Barranquilla
celebraba la inauguración de su nuevo puerto marítimo, al que se le denominó
Puerto Colombia.
-
- Mientras, en Cartagena la idea de construir un ferrocarril
al río Magdalena seguía vigente, bregando para ganarle a la idea de rehabilitar
el Canal del Dique. Todavía la idea de abrir el Canal del Dique tenía adeptos,
pero nada se hacía. El comercio no tenía plata para abril el Canal, y la
carencia del Estado para habilitar la vía era notoria. En cambio Barranquilla
tenía una sola meta, construir el ferrocarril y a ella se dedicaba con fervor.
- Mientras, en Cartagena la idea de construir un ferrocarril
al río Magdalena seguía vigente, bregando para ganarle a la idea de rehabilitar
el Canal del Dique. Todavía la idea de abrir el Canal del Dique tenía adeptos,
pero nada se hacía. El comercio no tenía plata para abril el Canal, y la
carencia del Estado para habilitar la vía era notoria. En cambio Barranquilla
tenía una sola meta, construir el ferrocarril y a ella se dedicaba con fervor.
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- POR INTERÉS Y
ORIENTACIÓN DE NÚÑEZ SE ABRE NUEVAMENTE EL CANAL DEL DIQUE
- POR INTERÉS Y
ORIENTACIÓN DE NÚÑEZ SE ABRE NUEVAMENTE EL CANAL DEL DIQUE
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- A fines de 1870 Núñez ascendía en su carrera política, y a
su empeño el Dique fue puesto en servicio regular.
- A fines de 1870 Núñez ascendía en su carrera política, y a
su empeño el Dique fue puesto en servicio regular.
-
- El doctor Núñez llegó a Nueva York de 1877 y allí trató de
organizar una compañía para abrir el canal, cosa fallida. También tuvo
problemas para contratar el trabajo por cuenta del Estado; resolvió entonces
solicitar los servicios de un ingeniero para dirigir la obra por cuenta del
Estado. Un mes después Núñez escribió a su
Secretario diciéndole que necesitaba que la Asamblea votara la partida
del caso para comprar una o más dragas y para contratar al ingeniero. Aquello
no resultó y Núñez volvió de Nueva York y reasumió la Presidencia del Estado el
22 del mismo mes. Al llegar Núñez presentó a la Asamblea Legislativa del Estado
el proyecto de autorización para promover la canalización del Dique y su
navegación por buques de vapor. En virtud de dicha ley Núñez nombró en
Cartagena un Consejo Consultivo de la Dirección de la Empresa del Dique, con
atribuciones para nombrar comisiones para la inspección del Canal, proponer
plan de trabajo, presentar candidatos para nombramientos, etc.
- El doctor Núñez llegó a Nueva York de 1877 y allí trató de
organizar una compañía para abrir el canal, cosa fallida. También tuvo
problemas para contratar el trabajo por cuenta del Estado; resolvió entonces
solicitar los servicios de un ingeniero para dirigir la obra por cuenta del
Estado. Un mes después Núñez escribió a su
Secretario diciéndole que necesitaba que la Asamblea votara la partida
del caso para comprar una o más dragas y para contratar al ingeniero. Aquello
no resultó y Núñez volvió de Nueva York y reasumió la Presidencia del Estado el
22 del mismo mes. Al llegar Núñez presentó a la Asamblea Legislativa del Estado
el proyecto de autorización para promover la canalización del Dique y su
navegación por buques de vapor. En virtud de dicha ley Núñez nombró en
Cartagena un Consejo Consultivo de la Dirección de la Empresa del Dique, con
atribuciones para nombrar comisiones para la inspección del Canal, proponer
plan de trabajo, presentar candidatos para nombramientos, etc.
-
- El 7 de febrero de 1878 se autorizó la proyectada compra de
una draga de excavación y un martinete y el envío de un ingeniero para la
draga.
- El 7 de febrero de 1878 se autorizó la proyectada compra de
una draga de excavación y un martinete y el envío de un ingeniero para la
draga.
-
- Durante 1878 se siguieron los trabajos: limpia de las
orillas, mediante contratos de licitación, y los cortes y trabajos más
importantes.
- Durante 1878 se siguieron los trabajos: limpia de las
orillas, mediante contratos de licitación, y los cortes y trabajos más
importantes.
-
- En el Diario de Bolívar de 3 de abril de 1879 se enumeran
todas las obras realizadas por Mr. Moore, entre ellas la destrucción de los
muros de las antiguas compuertas hechas por Mr. Totten y los cortes de curvas
forzadas para rectificarlas.
- En el Diario de Bolívar de 3 de abril de 1879 se enumeran
todas las obras realizadas por Mr. Moore, entre ellas la destrucción de los
muros de las antiguas compuertas hechas por Mr. Totten y los cortes de curvas
forzadas para rectificarlas.
-
- El ingeniero Moore informó el 13 de marzo de 1879 que “la draga
ha estado trabajando desde el 7 de octubre de 1878 en el Caño del Estero, Caño
del Corcovado, Cuto, Caño Nuevo, uniendo la ciénaga de la Corcovada y Palotal y
en el extremo oriental de Palotal.
- El ingeniero Moore informó el 13 de marzo de 1879 que “la draga
ha estado trabajando desde el 7 de octubre de 1878 en el Caño del Estero, Caño
del Corcovado, Cuto, Caño Nuevo, uniendo la ciénaga de la Corcovada y Palotal y
en el extremo oriental de Palotal.
-
- El Superintendente del Dique, Camilo Beltrán, informa que
se había concluido un canal de más de mil varas en la ciénaga de Palenque.
- El Superintendente del Dique, Camilo Beltrán, informa que
se había concluido un canal de más de mil varas en la ciénaga de Palenque.
-
- Aún a fines de 1881 continuaba la canalización, según
informe del Secretario de la Superintendencia. Cuatro años se emplearon en
estas nuevas obras de canalización, construcción de canales nuevos y cortes de
las curvas del Dique.
- Aún a fines de 1881 continuaba la canalización, según
informe del Secretario de la Superintendencia. Cuatro años se emplearon en
estas nuevas obras de canalización, construcción de canales nuevos y cortes de
las curvas del Dique.
-
- Fue una nueva época. En el año de 1883 –según Donaldo Bossa
Herazo en su libro “Cartagena Independiente”-, se formó en Cartagena la
Compañía de Navegación por Buques de Vapor del Dique que existió hasta fines
del siglo diecinueve o comienzos del veinte. Se fundó otra compañía, la de
“Vapores del Dique y del río Magdalena”, filial de la Atlas Steamship Co. de
Liverpool, con tres naves; la Compañía López y Navarro, con una nave; la
Empresa Cisneros, con dos; y la United Steamship, con una. Todo esto mejoró el comercio de Cartagena durante los
ochenta y a pesar de la guerra de 1885 el ingreso aduanero de Cartagena se
triplicó entre 1882 y 1887, el promedio de viajes fue de 19 al año y se
transportaron 13.763 pasajeros en aquel período.
- Fue una nueva época. En el año de 1883 –según Donaldo Bossa
Herazo en su libro “Cartagena Independiente”-, se formó en Cartagena la
Compañía de Navegación por Buques de Vapor del Dique que existió hasta fines
del siglo diecinueve o comienzos del veinte. Se fundó otra compañía, la de
“Vapores del Dique y del río Magdalena”, filial de la Atlas Steamship Co. de
Liverpool, con tres naves; la Compañía López y Navarro, con una nave; la
Empresa Cisneros, con dos; y la United Steamship, con una. Todo esto mejoró el comercio de Cartagena durante los
ochenta y a pesar de la guerra de 1885 el ingreso aduanero de Cartagena se
triplicó entre 1882 y 1887, el promedio de viajes fue de 19 al año y se
transportaron 13.763 pasajeros en aquel período.
-
- No todo marchó como miel sobre hojuelas, y Núñez entró a
considerar la idea de construir un ferrocarril, como querían muchos
cartageneros, para que uniera a Cartagena con el río Magdalena.
- No todo marchó como miel sobre hojuelas, y Núñez entró a
considerar la idea de construir un ferrocarril, como querían muchos
cartageneros, para que uniera a Cartagena con el río Magdalena.
-
- En 1894, antes de la muerte del presidente Núñez el
ferrocarril estuvo terminado.
- En 1894, antes de la muerte del presidente Núñez el
ferrocarril estuvo terminado.
-
- El problema era ahora que Cartagena tenía dos vías, pero
compitiendo entre sí.
- El problema era ahora que Cartagena tenía dos vías, pero
compitiendo entre sí.
-
-
- POR FIN, CARTAGENA TENÍA SU FERROCARRIL.
- POR FIN, CARTAGENA TENÍA SU FERROCARRIL.
-
-
- A fines de los ochenta el Gobierno Nacional volvió
a pensar en el ferrocarril que tenía un antecedente en 1865, cuando se firmó un
contrato con el ingeniero Kelly que quedó en nada.
- A fines de los ochenta el Gobierno Nacional volvió
a pensar en el ferrocarril que tenía un antecedente en 1865, cuando se firmó un
contrato con el ingeniero Kelly que quedó en nada.
-
- Pero ahora Núñez retirado en El Cabrero se apersonó de la
obra.
- Pero ahora Núñez retirado en El Cabrero se apersonó de la
obra.
-
- En 18 de noviembre de 1889 se firmó un contrato
entre el Gobernador de Bolívar y el ingeniero Mac Connico, (detrás de él estuvo
originalmente la United Fruit Company) en que este se comprometía a financiar y
construir una vía férrea entre la bahía de Cartagena y el puerto fluvial de
Calamar, sobre el Magdalena.
- En 18 de noviembre de 1889 se firmó un contrato
entre el Gobernador de Bolívar y el ingeniero Mac Connico, (detrás de él estuvo
originalmente la United Fruit Company) en que este se comprometía a financiar y
construir una vía férrea entre la bahía de Cartagena y el puerto fluvial de
Calamar, sobre el Magdalena.
-
- El comercio barranquillero y el cónsul americano en aquella
ciudad cayeron a una sobre el proyecto diciendo que si Barranquilla no podía
con su ferrocarril, siendo próspera, cómo iba Cartagena a poder sostener, con una población empobrecida
y “de peones”, aquel ferrocarril.
- El comercio barranquillero y el cónsul americano en aquella
ciudad cayeron a una sobre el proyecto diciendo que si Barranquilla no podía
con su ferrocarril, siendo próspera, cómo iba Cartagena a poder sostener, con una población empobrecida
y “de peones”, aquel ferrocarril.
-
- Pero Mac Connico no se desanimó.
- Pero Mac Connico no se desanimó.
-
- Se fue para Boston a organizar dos compañías de
nacionalidad estadounidense: la Cartagena Terminal Improvent Company , y la
otra, The Cartagena-Magdalena Railroad Company.
- Se fue para Boston a organizar dos compañías de
nacionalidad estadounidense: la Cartagena Terminal Improvent Company , y la
otra, The Cartagena-Magdalena Railroad Company.
-
- Pero en 1897 quedó claro que el ferrocarril no podría
existir si no contaba con una flota fluvial propia. Entonces Mac Connico
constituyó en Boston otra empresa, esta vez, la Compañía Fluvial de Cartagena.
- Pero en 1897 quedó claro que el ferrocarril no podría
existir si no contaba con una flota fluvial propia. Entonces Mac Connico
constituyó en Boston otra empresa, esta vez, la Compañía Fluvial de Cartagena.
-
- El 10 de mayo de 1891 comenzaron los trabajos del
ferrocarril, y en junio de 1893 se inauguró el muelle de la Machina, frente al
Fuerte del Pastelillo, en el lado de Bocagrande.
- El 10 de mayo de 1891 comenzaron los trabajos del
ferrocarril, y en junio de 1893 se inauguró el muelle de la Machina, frente al
Fuerte del Pastelillo, en el lado de Bocagrande.
-
- En julio de 1894 toda la obra estuvo lista. La línea tenía
108.5 kilómetros con 11 estaciones intermedias que fueron Cartagena, Turbaco,
Arjona, Las Piedras, Arenal ( rebautizado como San Estanislao de Kotska, un
santo polaco ), Soplaviento, Higueretal, Hatoviejo, San Cristóbal, Arroyo
Hondo, Sato, Calamar, y estaba servido por cuatro locomotoras y 85 vagones.
- En julio de 1894 toda la obra estuvo lista. La línea tenía
108.5 kilómetros con 11 estaciones intermedias que fueron Cartagena, Turbaco,
Arjona, Las Piedras, Arenal ( rebautizado como San Estanislao de Kotska, un
santo polaco ), Soplaviento, Higueretal, Hatoviejo, San Cristóbal, Arroyo
Hondo, Sato, Calamar, y estaba servido por cuatro locomotoras y 85 vagones.
-
- Todo eso por solo dos millones de dólares.
- Todo eso por solo dos millones de dólares.
-
- El regocijo de la gente en general está compendiado en la
carta del poeta José A. Silva, autor del
Nocturno Tercero, sobre las maravillas del tren y del servicio, sin dejar de
quejarse por la monotonía del paisaje que describe muy bien y la duración del
trayecto agotador.
- El regocijo de la gente en general está compendiado en la
carta del poeta José A. Silva, autor del
Nocturno Tercero, sobre las maravillas del tren y del servicio, sin dejar de
quejarse por la monotonía del paisaje que describe muy bien y la duración del
trayecto agotador.
-
- Pero el ferrocarril que se suponía iba a resolver
definitivamente los problemas del transporte público entre Cartagena y el río
Magdalena no tuvo el favor del público.
- Pero el ferrocarril que se suponía iba a resolver
definitivamente los problemas del transporte público entre Cartagena y el río
Magdalena no tuvo el favor del público.
-
- Este
ferrocarril funcionó durante una primera época prácticamente sin ningún oficio
ni beneficio, pues los perjudicados por él, los que transportaban por el río,
se sintieron lesionados y formaron causa común
con los dueños de las recuas de mulas, a lo que se sumó la idiosincracia
de los habitantes de la región misoneístas
que no alcanzaban a desprenderse de sus sistemas viejos por siglos de
movilización. El primer gerente de la Cartagena-Magdalena Railroad Company, mr.
Francis Russell Hart, dio en Boston una serie de conferencias que recogió en un
libro llamado “Personal Reminiscenses of
the Caribbean Sea and The Spanish Main” (“Recuerdos personales del Mar Caribe y
de Tierra Firme”) en donde podemos ver como la empresa luchó denodadamente para
lograr que los campesinos abandonaran la mula y el burro para traer sus víveres
a Cartagena. Solo con tarifas muy bajas tuvieron éxito, mucho después de
iniciado el ferrocarril, contra lo que el gerente llamó “the burro
competition”. Así, añadió el gerente, con expresión de Shylock, se imagina uno,
“la plaza quedó en nuestras manos”.
- Este
ferrocarril funcionó durante una primera época prácticamente sin ningún oficio
ni beneficio, pues los perjudicados por él, los que transportaban por el río,
se sintieron lesionados y formaron causa común
con los dueños de las recuas de mulas, a lo que se sumó la idiosincracia
de los habitantes de la región misoneístas
que no alcanzaban a desprenderse de sus sistemas viejos por siglos de
movilización. El primer gerente de la Cartagena-Magdalena Railroad Company, mr.
Francis Russell Hart, dio en Boston una serie de conferencias que recogió en un
libro llamado “Personal Reminiscenses of
the Caribbean Sea and The Spanish Main” (“Recuerdos personales del Mar Caribe y
de Tierra Firme”) en donde podemos ver como la empresa luchó denodadamente para
lograr que los campesinos abandonaran la mula y el burro para traer sus víveres
a Cartagena. Solo con tarifas muy bajas tuvieron éxito, mucho después de
iniciado el ferrocarril, contra lo que el gerente llamó “the burro
competition”. Así, añadió el gerente, con expresión de Shylock, se imagina uno,
“la plaza quedó en nuestras manos”.
-
- Dos
cosas obraron en contra del ferrocarril, la cuesta de Turbaco, error de
trazado, y la competencia por el Canal, por el cual, en invierno, navegaban
embarcaciones de vapor que le hacían merma a sus servicios. Ambas formas de
transporte languidecieron y el comercio de Cartagena se vino abajo y causó la ruina
casi total de la ciudad.
- Dos
cosas obraron en contra del ferrocarril, la cuesta de Turbaco, error de
trazado, y la competencia por el Canal, por el cual, en invierno, navegaban
embarcaciones de vapor que le hacían merma a sus servicios. Ambas formas de
transporte languidecieron y el comercio de Cartagena se vino abajo y causó la ruina
casi total de la ciudad.
-
-
-
- EL
SIGLO XX: OTRA VEZ EL CANAL
- EL
SIGLO XX: OTRA VEZ EL CANAL
-
-
-
- La
inauguración del Canal del Canal de Panamá en 1914 , hizo que el mundo entero
mirara hacia allá y se renovara el interés por los canales, opacado
momentáneamente por el ferrocarril a mediados del s. XIX. Allí los cartageneros
aprendieron que nunca una vía férrea podría competir con el transporte
acuático, si este era bien mantenido, y más, con un Canal como el del Dique que
no tenía esclusas. Lograron los cartageneros que el Congreso aprobase una Ley,
la 130 de 1915, por la cual se dispuso la creación en Cartagena de una Junta de
Limpia y Canalización del Dique, a cuyo cargo quedaría el rehabilitar el Canal
y modernizarlo, mediante un auxilio de 10.000 pesos que le daría la Nación.
Cartagena asumía , pues, otra vez, el control del Canal.
- La
inauguración del Canal del Canal de Panamá en 1914 , hizo que el mundo entero
mirara hacia allá y se renovara el interés por los canales, opacado
momentáneamente por el ferrocarril a mediados del s. XIX. Allí los cartageneros
aprendieron que nunca una vía férrea podría competir con el transporte
acuático, si este era bien mantenido, y más, con un Canal como el del Dique que
no tenía esclusas. Lograron los cartageneros que el Congreso aprobase una Ley,
la 130 de 1915, por la cual se dispuso la creación en Cartagena de una Junta de
Limpia y Canalización del Dique, a cuyo cargo quedaría el rehabilitar el Canal
y modernizarlo, mediante un auxilio de 10.000 pesos que le daría la Nación.
Cartagena asumía , pues, otra vez, el control del Canal.
-
- El
ingeniero C. L. Vanderburgh que había colaborado de manera muy importante en
los trabajos del canal de Panamá fue contratado para que elaborara dos
informes. Uno en 1917 y otro en 1920.Aunque criticados esos informes, sirvieron
de base para que la Junta contratara con la empresa The Foundation Company para
que adelantara trabajos, hasta cuando se comprara la draga, cosa que se hizo en
1922 , en Panamá. La draga no había llegado a Cartagena cuando el centralismo
bogotano le quitó a la Junta la administración de las obras. Los líos jurídicos
que emanaron de ese cambio los relató en detalle Eduardo Lemaitre y por eso los
obviaremos aquí, por largos, enfadosos y complejos. En 1930 los pagos del
gobierno se suspendieron, lo mismo que los trabajos. Los trabajos de la
Foundation Company, aunque imperfectos sirvieron para sentar las bases de la posterior
modernización del Canal. Excavaron 11 millones de metros cúbicos y acortaron el
Canal a solo 127 kilómetros entre Cartagena y Pasacaballos, pero aun estaba muy lleno de meandros con 270 curvas, con el 41% de trayecto de curvas, y un radio mínimo de apenas 190 metros.
Tampoco quedó la comunicación directa entre la bahía de Cartagena y el Canal,
por lo que los barcos tenían que atravesar la bahía de Barbacoas, donde la
brisa estorbaba el zarpe hasta el amanecer, para entrar al Canal, por fin, por
la Boca de Calderas.
- El
ingeniero C. L. Vanderburgh que había colaborado de manera muy importante en
los trabajos del canal de Panamá fue contratado para que elaborara dos
informes. Uno en 1917 y otro en 1920.Aunque criticados esos informes, sirvieron
de base para que la Junta contratara con la empresa The Foundation Company para
que adelantara trabajos, hasta cuando se comprara la draga, cosa que se hizo en
1922 , en Panamá. La draga no había llegado a Cartagena cuando el centralismo
bogotano le quitó a la Junta la administración de las obras. Los líos jurídicos
que emanaron de ese cambio los relató en detalle Eduardo Lemaitre y por eso los
obviaremos aquí, por largos, enfadosos y complejos. En 1930 los pagos del
gobierno se suspendieron, lo mismo que los trabajos. Los trabajos de la
Foundation Company, aunque imperfectos sirvieron para sentar las bases de la posterior
modernización del Canal. Excavaron 11 millones de metros cúbicos y acortaron el
Canal a solo 127 kilómetros entre Cartagena y Pasacaballos, pero aun estaba muy lleno de meandros con 270 curvas, con el 41% de trayecto de curvas, y un radio mínimo de apenas 190 metros.
Tampoco quedó la comunicación directa entre la bahía de Cartagena y el Canal,
por lo que los barcos tenían que atravesar la bahía de Barbacoas, donde la
brisa estorbaba el zarpe hasta el amanecer, para entrar al Canal, por fin, por
la Boca de Calderas.
-
-
-
- EL
NUEVO CANAL DEL DIQUE (1930; 1950-51)
- EL
NUEVO CANAL DEL DIQUE (1930; 1950-51)
-
-
- En
el puerto de Calamar, situado en el kilómetro 91 del río Magdalena, se
encuentra la entrada al Canal del Dique, que constituye la vía navegable
artificial de comunicación entre el río y el puerto de Cartagena , y que ha
venido prácticamente a formar una nueva desembocadura del Magdalena en el
Caribe. El Canal propiamente dicho tiene actualmente una longitud de 114,5
kilómetros entre Calamar (k.0.00) y Pasacaballos, situado en la entrada a la
bahía de Cartagena. En el curso del Canal, además de Calamar, se encuentran los
puertos de Santa Lucía, San Cristóbal, San Estanislao, Soplaviento, Gambote y
Pasacaballos, y los caseríos del Salado, El Covado y Leticia. Por medio de
vías navegables secundarias y ciénagas,
existe comunicación entre el Canal y las poblaciones de Mahates, Rocha, Gamero,
María la Baja, y el Ingenio de Sincerín. Especialmente en el tramo comprendido
entre Calamar y Gambote, sitio este último
- En
el puerto de Calamar, situado en el kilómetro 91 del río Magdalena, se
encuentra la entrada al Canal del Dique, que constituye la vía navegable
artificial de comunicación entre el río y el puerto de Cartagena , y que ha
venido prácticamente a formar una nueva desembocadura del Magdalena en el
Caribe. El Canal propiamente dicho tiene actualmente una longitud de 114,5
kilómetros entre Calamar (k.0.00) y Pasacaballos, situado en la entrada a la
bahía de Cartagena. En el curso del Canal, además de Calamar, se encuentran los
puertos de Santa Lucía, San Cristóbal, San Estanislao, Soplaviento, Gambote y
Pasacaballos, y los caseríos del Salado, El Covado y Leticia. Por medio de
vías navegables secundarias y ciénagas,
existe comunicación entre el Canal y las poblaciones de Mahates, Rocha, Gamero,
María la Baja, y el Ingenio de Sincerín. Especialmente en el tramo comprendido
entre Calamar y Gambote, sitio este último
-
- donde será el cruce de la carretera a Medellín, el Canal
recorre zonas de terreno de gran porvenir para la ganadería y la agricultura.
El tramo bajo de Gambote hacia Pasacaballos tendrá su desarrollo en un futuro,
a medida que la sedimentación mejore las condiciones de los terrenos aledaños
al Canal. Con la supresión del antiguo ferrocarril de Cartagena a Calamar, y con las obras de canalización y
rectificación que acaban de concluirse , el Canal del Dique será una vía de
capital importancia para el mantenimiento permanente del comercio del puerto de
Cartagena con el interior del país.
- donde será el cruce de la carretera a Medellín, el Canal
recorre zonas de terreno de gran porvenir para la ganadería y la agricultura.
El tramo bajo de Gambote hacia Pasacaballos tendrá su desarrollo en un futuro,
a medida que la sedimentación mejore las condiciones de los terrenos aledaños
al Canal. Con la supresión del antiguo ferrocarril de Cartagena a Calamar, y con las obras de canalización y
rectificación que acaban de concluirse , el Canal del Dique será una vía de
capital importancia para el mantenimiento permanente del comercio del puerto de
Cartagena con el interior del país.
-
- Después
de las primeras obras de dragado, concluidas en 1930,el cauce del Canal quedó
con una longitud de 127 kilómetros entre Calamar y Pasacaballos, pero con un
curso demasiado sinuoso, ya que las curvas sumaban un total de 270,con un
porcentaje de curvatura al 41% con respecto
a la longitud total de la vía, como se dijo antes. A partir de 1930,el
Canal del Dique vino prestando un servicio deficiente para las necesidades del
transporte nacional. Hasta esa fecha no pudo ser navegado por convoyes mayores
a 500 toneladas. Los radios de las curvas, que
llegaban hasta un mínimo de 190 metros, y la insuficiente profundidad y
anchura, dificultaban considerablemente la navegación de los convoyes. Por otra
parte, el puente giratorio del ferrocarril en Soplaviento constituía uno de los
mayores inconvenientes para la navegación.
- Después
de las primeras obras de dragado, concluidas en 1930,el cauce del Canal quedó
con una longitud de 127 kilómetros entre Calamar y Pasacaballos, pero con un
curso demasiado sinuoso, ya que las curvas sumaban un total de 270,con un
porcentaje de curvatura al 41% con respecto
a la longitud total de la vía, como se dijo antes. A partir de 1930,el
Canal del Dique vino prestando un servicio deficiente para las necesidades del
transporte nacional. Hasta esa fecha no pudo ser navegado por convoyes mayores
a 500 toneladas. Los radios de las curvas, que
llegaban hasta un mínimo de 190 metros, y la insuficiente profundidad y
anchura, dificultaban considerablemente la navegación de los convoyes. Por otra
parte, el puente giratorio del ferrocarril en Soplaviento constituía uno de los
mayores inconvenientes para la navegación.
-
- En
1940, una comisión de ingenieros del Departamento de Navegación y Puertos fue
destinada por el Ministerio de Obras Públicas para elaborar los estudios del proyecto de la rectificación y ampliación
del Canal del Dique, habiendo concluido dicho trabajo en 1941. Mientras tanto ,
el aumento periódico del volumen de cargamentos de importación y exportación por los puertos del Atlántico,
y el desarrollo que consiguientemente
obtuvo la navegación fluvial en el país indujeron al gobierno colombiano a
emprender con seriedad la obra definitiva del dragado total del Dique, para adaptarlo a la navegación de
buques y remolcadores hasta de 1500
toneladas de capacidad, y que estos pudieran indistintamente atracar en
Cartagena o Barranquilla. El Canal quedó en una Junta de Conservación del Canal
del Dique, con una partida de funcionamiento bajo la exclusiva responsabilidad
de los cartageneros. Como complemento de esto -anota Lemaitre- el ministro
Leiva, de manera acertadamente arbitraria tomó la decisión de levantar los rieles
del ferrocarril de Cartagena, cosa que dirimía el dilema,< Dique o
Ferrocarril>. Con este proyecto se lograba un acortamiento de diez
kilómetros en la longitud del Canal, una reducción del número de curvas a 113;
se especificó un ancho en el fondo de 45 metros, taludes de 2:1 una
profundidad mínima de 2.40 metros. Y se hicieron
muchos trabajos de mejoras, inclusive, como las nuevas bocas de “Matunilla” y
“Lequerica”, abiertas para que la mayor parte de los sedimentos que el Canal
acarrea descargaran en la bahía de Barbacoas, y no directamente en la de
Cartagena, que sufre los efectos de la colmatación.
- En
1940, una comisión de ingenieros del Departamento de Navegación y Puertos fue
destinada por el Ministerio de Obras Públicas para elaborar los estudios del proyecto de la rectificación y ampliación
del Canal del Dique, habiendo concluido dicho trabajo en 1941. Mientras tanto ,
el aumento periódico del volumen de cargamentos de importación y exportación por los puertos del Atlántico,
y el desarrollo que consiguientemente
obtuvo la navegación fluvial en el país indujeron al gobierno colombiano a
emprender con seriedad la obra definitiva del dragado total del Dique, para adaptarlo a la navegación de
buques y remolcadores hasta de 1500
toneladas de capacidad, y que estos pudieran indistintamente atracar en
Cartagena o Barranquilla. El Canal quedó en una Junta de Conservación del Canal
del Dique, con una partida de funcionamiento bajo la exclusiva responsabilidad
de los cartageneros. Como complemento de esto -anota Lemaitre- el ministro
Leiva, de manera acertadamente arbitraria tomó la decisión de levantar los rieles
del ferrocarril de Cartagena, cosa que dirimía el dilema,< Dique o
Ferrocarril>. Con este proyecto se lograba un acortamiento de diez
kilómetros en la longitud del Canal, una reducción del número de curvas a 113;
se especificó un ancho en el fondo de 45 metros, taludes de 2:1 una
profundidad mínima de 2.40 metros. Y se hicieron
muchos trabajos de mejoras, inclusive, como las nuevas bocas de “Matunilla” y
“Lequerica”, abiertas para que la mayor parte de los sedimentos que el Canal
acarrea descargaran en la bahía de Barbacoas, y no directamente en la de
Cartagena, que sufre los efectos de la colmatación.
-
- Con base en el
proyecto de 1941 , y aprovechando las oportunidades en que las dragas
hidráulicas del Ministerio de Obras Públicas, MOP-DH-1 y MOP –DH—3 se
encontraban disponibles , fueron dragadas algunas de las variantes para
eliminar las curvas que causaban mayores inconvenientes a la navegación. Con el
objeto de mejorar aún más las características del Canal del Dique, el
Departamento de Navegación y Puertos planeó la construcción de variantes a las
proyectadas en 1941,y, en consecuencia, el Ministerio ordenó la elaboración de
nuevos estudios de rectificación del Canal, los cuales se adelantaron en 1950 y
1951.Con este último proyecto se redujo la longitud del Canal entre Calamar y Pasacaballos
a 114.5 kilómetros, y las curvas se disminuyeron a 93, con un radio mínimo de
600metros.
- Con base en el
proyecto de 1941 , y aprovechando las oportunidades en que las dragas
hidráulicas del Ministerio de Obras Públicas, MOP-DH-1 y MOP –DH—3 se
encontraban disponibles , fueron dragadas algunas de las variantes para
eliminar las curvas que causaban mayores inconvenientes a la navegación. Con el
objeto de mejorar aún más las características del Canal del Dique, el
Departamento de Navegación y Puertos planeó la construcción de variantes a las
proyectadas en 1941,y, en consecuencia, el Ministerio ordenó la elaboración de
nuevos estudios de rectificación del Canal, los cuales se adelantaron en 1950 y
1951.Con este último proyecto se redujo la longitud del Canal entre Calamar y Pasacaballos
a 114.5 kilómetros, y las curvas se disminuyeron a 93, con un radio mínimo de
600metros.
-
- Las
obras de dragado se ciñeron a los proyectos de 1941 y 1951, y fueron ejecutadas
con las dragas hidráulicas de tubería MOP-DH-1, de propiedad del Gobierno, y la
Windham, de propiedad particular. Los trabajos ejecutados fueron los
siguientes: a)Ampliación y profundización del Canal; b) Corte de las variantes
proyectadas; c) Cierre de cauces antiguos; d) Angostamientos para mantener las
características técnicas del Canal; y f) Rellenos de algunas zonas inundables.
En el cuadro siguiente se dan las características generales comparativas del
Canal del Dique:
- Las
obras de dragado se ciñeron a los proyectos de 1941 y 1951, y fueron ejecutadas
con las dragas hidráulicas de tubería MOP-DH-1, de propiedad del Gobierno, y la
Windham, de propiedad particular. Los trabajos ejecutados fueron los
siguientes: a)Ampliación y profundización del Canal; b) Corte de las variantes
proyectadas; c) Cierre de cauces antiguos; d) Angostamientos para mantener las
características técnicas del Canal; y f) Rellenos de algunas zonas inundables.
En el cuadro siguiente se dan las características generales comparativas del
Canal del Dique:
-
-
-
- CARACTERÍSTICAS COMPARATIVAS DEL CANAL
DEL DIQUE
- CARACTERÍSTICAS COMPARATIVAS DEL CANAL
DEL DIQUE
-
-
- CALAMAR-PASACABALLOS ENTRE LOS AÑOS DE 1923 A 1930
- CALAMAR-PASACABALLOS ENTRE LOS AÑOS DE 1923 A 1930
-
-
-
- Características
Después del dragado de 1923 a 1930.
Proyecto de 1941. Proyecto de
1951.
- Características
Después del dragado de 1923 a 1930.
Proyecto de 1941. Proyecto de
1951.
-
- Longitud del Canal 127 kms. 117 kms. 114.5
kms.
- Longitud del Canal 127 kms. 117 kms. 114.5
kms.
-
- Trayecto en recta 75 kms. 79
kms. 82 kms.
- Trayecto en recta 75 kms. 79
kms. 82 kms.
-
- Número de curvas 270 113 93
- Número de curvas 270 113 93
-
- Trayecto en curva 52 38 32.5
- Trayecto en curva 52 38 32.5
-
- Radio mínimo de curvatura 191
mts 350
mts. 600 mts.
- Radio mínimo de curvatura 191
mts 350
mts. 600 mts.
-
- Tangente mínima entre 4
mts. 101
mts. 150 mts
- Tangente mínima entre 4
mts. 101
mts. 150 mts
-
- curvas inversas
- curvas inversas
-
- Ancho del Canal en el 35
mts. 45
mts. 45 mts.
- Ancho del Canal en el 35
mts. 45
mts. 45 mts.
-
- fondo
- fondo
-
- Taludes de los costados 15:1 2:1 2:1
- Taludes de los costados 15:1 2:1 2:1
-
- Profundidad mínima 2.14
M. 2.40
M. 2.40 M.
- Profundidad mínima 2.14
M. 2.40
M. 2.40 M.
-
- Anchura mínima en la
- Anchura mínima en la
-
- superficie del agua
- superficie del agua
-
- con 2.40 de profundidad 41.40 56 M. 56 M
- con 2.40 de profundidad 41.40 56 M. 56 M
-
- Volúmenes dragados 10.800.000
m3 1.900.000 m3 9.300.000 m3
- Volúmenes dragados 10.800.000
m3 1.900.000 m3 9.300.000 m3
-
-
- El objeto principal de las obras de rectificación y
ampliación del Canal del Dique, desarrolladas de acuerdo con las
características señaladas en el proyecto de 1951 , era dejar la vía en
condiciones tales , que la navegación se hiciera sin interrupciones de ninguna
naturaleza, desde el puerto terminal de Cartagena hasta Calamar. Desde ese
punto de vista, el Canal quedó en condiciones de dar paso franco a todas las
embarcaciones que surcaran el río Magdalena, tanto de pasajeros (existían en
1951), el último barco para pasajeros fue el “Daniel Arango”, como de carga,
con sus remolques; y entre los buques de carga , quedaban incluidos los
petroleros.
- El objeto principal de las obras de rectificación y
ampliación del Canal del Dique, desarrolladas de acuerdo con las
características señaladas en el proyecto de 1951 , era dejar la vía en
condiciones tales , que la navegación se hiciera sin interrupciones de ninguna
naturaleza, desde el puerto terminal de Cartagena hasta Calamar. Desde ese
punto de vista, el Canal quedó en condiciones de dar paso franco a todas las
embarcaciones que surcaran el río Magdalena, tanto de pasajeros (existían en
1951), el último barco para pasajeros fue el “Daniel Arango”, como de carga,
con sus remolques; y entre los buques de carga , quedaban incluidos los
petroleros.
-
- El Canal del Dique, con esas características , requería una conservación
permanente, para lo cual el Ministerio de Obras Públicas había adquirido los equipos de dragado
especiales para tal trabajo. Las obras por desarrollar en la conservación y en
el mejoramiento del Canal comprenden: el dragado periódico en Calamar y
Pasacaballos, y en otros sitios donde se presente sedimentación ,dragado de los
canales de conexión entre el Canal y la bahía de Barbacoas, para reducir la
sedimentación en la bahía de Cartagena; mantenimiento de los canales
secundarios que permiten la navegación entre el Dique y varias poblaciones
ribereñas; recuperación de terrenos inundables, especialmente cerca de los
sitios poblados; colocación de faros y señales para la navegación nocturna, y
continuación de los estudios hidrográficos del Canal. También se proyecta hacer
un estudio especial para mejorar la entrada al Canal en Calamar, y trazar un
nuevo canal abrigado en la bahía, para las embarcaciones fluviales que naveguen
entre Cartagena y Pasacaballos. La razón más convincente de la mejora del Canal
después de los trabajos la dan los datos estadísticos del movimiento de carga
por esta vía durante los últimos años, datos que figuran en el siguiente
cuadro:
- El Canal del Dique, con esas características , requería una conservación
permanente, para lo cual el Ministerio de Obras Públicas había adquirido los equipos de dragado
especiales para tal trabajo. Las obras por desarrollar en la conservación y en
el mejoramiento del Canal comprenden: el dragado periódico en Calamar y
Pasacaballos, y en otros sitios donde se presente sedimentación ,dragado de los
canales de conexión entre el Canal y la bahía de Barbacoas, para reducir la
sedimentación en la bahía de Cartagena; mantenimiento de los canales
secundarios que permiten la navegación entre el Dique y varias poblaciones
ribereñas; recuperación de terrenos inundables, especialmente cerca de los
sitios poblados; colocación de faros y señales para la navegación nocturna, y
continuación de los estudios hidrográficos del Canal. También se proyecta hacer
un estudio especial para mejorar la entrada al Canal en Calamar, y trazar un
nuevo canal abrigado en la bahía, para las embarcaciones fluviales que naveguen
entre Cartagena y Pasacaballos. La razón más convincente de la mejora del Canal
después de los trabajos la dan los datos estadísticos del movimiento de carga
por esta vía durante los últimos años, datos que figuran en el siguiente
cuadro:
-
-
- MOVIMIENTO DE CARGA POR EL CANAL DEL DIQUE ENTRE LOS AÑOS
1946 A 1951
- MOVIMIENTO DE CARGA POR EL CANAL DEL DIQUE ENTRE LOS AÑOS
1946 A 1951
-
-
- AÑO Salidas.-Tons. Entradas .-Tons. Total .-Tons.
- AÑO Salidas.-Tons. Entradas .-Tons. Total .-Tons.
-
- 1946 24.837 19.904 44.741
- 1946 24.837 19.904 44.741
-
- 1947 16.781 39.139 55.920
- 1947 16.781 39.139 55.920
-
- 1948 16.232 20.651 36.883
- 1948 16.232 20.651 36.883
-
- 1949 13.308 10.625 23.933
- 1949 13.308 10.625 23.933
-
- 1950 17.080 44.868 61.948
- 1950 17.080 44.868 61.948
-
- 1951 28.359 99.798 128.157
- 1951 28.359 99.798 128.157
-
- ________
- ________
-
- 351.582
- 351.582
-
-
- Las salidas sin la carga que parte de Cartagena por el
Canal, proveniente, en su mayoría, de la importación; y las entradas se
refieren a la carga que por el Dique va hacia Cartagena, destinada, en parte, a
la exportación, y otra parte al consumo de la ciudad (víveres).
- Las salidas sin la carga que parte de Cartagena por el
Canal, proveniente, en su mayoría, de la importación; y las entradas se
refieren a la carga que por el Dique va hacia Cartagena, destinada, en parte, a
la exportación, y otra parte al consumo de la ciudad (víveres).
-
- El cuadro anterior muestra que el movimiento de carga por
el Canal del Dique aumentó progresivamente en esos años, especialmente el
último año , con motivo de la supresión del ferrocarril Cartagena-Calamar. La
carga transportada en 1951 representó el 36.45 % del total de la carga
transportada durante esos últimos seis años, y el 286.80% del promedio anual
transportado entre 1946 y 1950.
- El cuadro anterior muestra que el movimiento de carga por
el Canal del Dique aumentó progresivamente en esos años, especialmente el
último año , con motivo de la supresión del ferrocarril Cartagena-Calamar. La
carga transportada en 1951 representó el 36.45 % del total de la carga
transportada durante esos últimos seis años, y el 286.80% del promedio anual
transportado entre 1946 y 1950.
-
- Esos datos demuestran que la obra se justificaba
económicamente como siempre que se mejoraba el Canal.
- Esos datos demuestran que la obra se justificaba
económicamente como siempre que se mejoraba el Canal.
-
- Por los años cincuentas ocurrieron varios hechos de gran
importancia en la economía nacional que revolucionaron el sistema de transporte
de pasajeros y carga entre el interior del país y la costa caribe o atlántica.
Por ejemplo la construcción del ferrocarril del Magdalena que absorbió casi
toda la carga movida antes por vía fluvial
y que dejó sin uso la flota que con base en Barranquilla navegaba por el
río Magdalena, y el establecimiento en Cartagena de una refinería donde se
refinaría el petróleo de Barrancabermeja sumado a otro hecho, que instalada la
refinería el oleoducto de la Andian National Corporation resultó insuficiente
para abastecer las necesidades de aquella. Estos tres acontecimientos juntos
hicieron del Canal la vía esencial no solo para Cartagena sino para todo el
país que hicieron a Cartagena renacer económicamente. En efecto, abierto el
Dique en 1952 y erigida la refinería en 1957, y no pudiendo el oleoducto
transportar todo el petróleo que esta necesitaba y que debía volver al interior
del país lo aprovecharon las flotas fluviales del río Magdalena para prosperar
dedicando aquellas naves al transporte del petróleo. Los convoyes movidos por
hélices surcaron el río y llegaron hasta la refinería de Mamonal a través del
canal del Dique a menor costo inclusive que el oleoducto de la Andian. Con el
agregado de que una gran industria petroquímica había ido surgiendo al lado de
la refinería en el decenio de 1960 y sus productos , pesados, hallaron en el
transporte por el río o el Canal mejores costos. La flota tuvo así recarga para
sus barcos y ocurrió que toda la costa y el resto del país quedaron como dependientes
del combustible que se procesaba en Mamonal y el Dique vino a ser otra vez una
gran vía fluvial para el país.
- Por los años cincuentas ocurrieron varios hechos de gran
importancia en la economía nacional que revolucionaron el sistema de transporte
de pasajeros y carga entre el interior del país y la costa caribe o atlántica.
Por ejemplo la construcción del ferrocarril del Magdalena que absorbió casi
toda la carga movida antes por vía fluvial
y que dejó sin uso la flota que con base en Barranquilla navegaba por el
río Magdalena, y el establecimiento en Cartagena de una refinería donde se
refinaría el petróleo de Barrancabermeja sumado a otro hecho, que instalada la
refinería el oleoducto de la Andian National Corporation resultó insuficiente
para abastecer las necesidades de aquella. Estos tres acontecimientos juntos
hicieron del Canal la vía esencial no solo para Cartagena sino para todo el
país que hicieron a Cartagena renacer económicamente. En efecto, abierto el
Dique en 1952 y erigida la refinería en 1957, y no pudiendo el oleoducto
transportar todo el petróleo que esta necesitaba y que debía volver al interior
del país lo aprovecharon las flotas fluviales del río Magdalena para prosperar
dedicando aquellas naves al transporte del petróleo. Los convoyes movidos por
hélices surcaron el río y llegaron hasta la refinería de Mamonal a través del
canal del Dique a menor costo inclusive que el oleoducto de la Andian. Con el
agregado de que una gran industria petroquímica había ido surgiendo al lado de
la refinería en el decenio de 1960 y sus productos , pesados, hallaron en el
transporte por el río o el Canal mejores costos. La flota tuvo así recarga para
sus barcos y ocurrió que toda la costa y el resto del país quedaron como dependientes
del combustible que se procesaba en Mamonal y el Dique vino a ser otra vez una
gran vía fluvial para el país.
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-
-
- SÍNTESIS
HISTORIAL DE MAMONAL
- SÍNTESIS
HISTORIAL DE MAMONAL
-
-
- Concluida
la etapa histórica de la Conquista las tierras circundantes de la bahía de
Cartagena fueron distribuidas entre las personas que en una u otra forma se
distinguieron en la lucha contra los indígenas o en el período de iniciación de
la organización colonial. Algunos propietarios, incluso, fueron favorecidos por
medio de cédulas reales .Así, toda la zona que bordea la bahía y que hoy
conocemos como Albornoz, Cospique, Mamonal y Pasacaballos (antiguamente
Patacaballo, según el general Juan José Nieto) vino convertirse en haciendas que eran explotadas
por sus propietarios en actividades propias de la agricultura, la ganadería y
en la extracción de caliza de las canteras abundantes en la región.
- Concluida
la etapa histórica de la Conquista las tierras circundantes de la bahía de
Cartagena fueron distribuidas entre las personas que en una u otra forma se
distinguieron en la lucha contra los indígenas o en el período de iniciación de
la organización colonial. Algunos propietarios, incluso, fueron favorecidos por
medio de cédulas reales .Así, toda la zona que bordea la bahía y que hoy
conocemos como Albornoz, Cospique, Mamonal y Pasacaballos (antiguamente
Patacaballo, según el general Juan José Nieto) vino convertirse en haciendas que eran explotadas
por sus propietarios en actividades propias de la agricultura, la ganadería y
en la extracción de caliza de las canteras abundantes en la región.
-
- Por
regla general la mano de obra la aportaban los esclavos originarios del África.
Ya en mapas elaborados en 1735 y 1741, puede apreciarse claramente el nombre de
El Mamonal, aplicado a una zona comprendida entre lo que hoy conforma el enorme
complejo petroquímico al que hemos dado el mismo nombre de Mamonal. Es de
suponerse que ese sector señalado en los mapas debía de
- Por
regla general la mano de obra la aportaban los esclavos originarios del África.
Ya en mapas elaborados en 1735 y 1741, puede apreciarse claramente el nombre de
El Mamonal, aplicado a una zona comprendida entre lo que hoy conforma el enorme
complejo petroquímico al que hemos dado el mismo nombre de Mamonal. Es de
suponerse que ese sector señalado en los mapas debía de
-
- Algo
semejante ocurrió en Cartagena con el nombre Bazurto recibido originalmente por
un caño y que se ha extendido a una vasta sección de la ciudad. El nombre
Mamonal se ha venido aplicando a todo el sector que se extiende desde Albornoz,
Cospique, y el antiguo Mamonal hasta Pasacaballos. Con el correr del tiempo los
antiguos propietarios de las haciendas o sus descendientes fueron transfiriendo
sus bienes a otras personas, bien fuera por medio de transacciones de
compraventa o por pérdida de la propiedad debido a embargos judiciales y
remates ordenados por los jueces competentes. Así , a comienzos del siglo XX
nos encontramos con que don Juan Mainero y Trucco es propietario de una extensa
zona llamada la hacienda Buena Vista, que comprendía el territorio señalado con
el nombre El Mamonal en los mapas antiguos. Sabido es que a raíz de los sucesos
que condujeron a la separación de Panamá de la República de Colombia, nuestras
relaciones con los Estados Unidos atravesaron por un período difícil .Sin
embargo, con la firma del tratado Urrutia-Thompson, celebrado y aprobado en
1921, se abrieron las puertas a una serie de negociaciones entre inversionistas
norteamericanos y nuestro país. La compañía Tropical Oil Company (Troco),
subsidiaria del gran consorcio Standard Oil Company, se hizo cargo de la
explotación de los yacimientos petrolíferos de “Infantas”, de la antigua
concesión de Roberto de Mares, cercanos a Barrancabermeja. Se consideró
indispensable la construcción de un oleoducto que condujera el petróleo crudo
desde la zona de Barrancabermeja hasta un lugar en la costa norte del país, donde
pudiera ser embarcado con destino al mercado internacional. Para las labores de
conducción del petróleo por el oleoducto
proyectado se comisionó a otra subsidiaria de la Standard Oil Company,
la Andian National Corporation, compañía dirigida por el capitán Flannagan ,
con sede principal en Toronto, Canadá.
- Algo
semejante ocurrió en Cartagena con el nombre Bazurto recibido originalmente por
un caño y que se ha extendido a una vasta sección de la ciudad. El nombre
Mamonal se ha venido aplicando a todo el sector que se extiende desde Albornoz,
Cospique, y el antiguo Mamonal hasta Pasacaballos. Con el correr del tiempo los
antiguos propietarios de las haciendas o sus descendientes fueron transfiriendo
sus bienes a otras personas, bien fuera por medio de transacciones de
compraventa o por pérdida de la propiedad debido a embargos judiciales y
remates ordenados por los jueces competentes. Así , a comienzos del siglo XX
nos encontramos con que don Juan Mainero y Trucco es propietario de una extensa
zona llamada la hacienda Buena Vista, que comprendía el territorio señalado con
el nombre El Mamonal en los mapas antiguos. Sabido es que a raíz de los sucesos
que condujeron a la separación de Panamá de la República de Colombia, nuestras
relaciones con los Estados Unidos atravesaron por un período difícil .Sin
embargo, con la firma del tratado Urrutia-Thompson, celebrado y aprobado en
1921, se abrieron las puertas a una serie de negociaciones entre inversionistas
norteamericanos y nuestro país. La compañía Tropical Oil Company (Troco),
subsidiaria del gran consorcio Standard Oil Company, se hizo cargo de la
explotación de los yacimientos petrolíferos de “Infantas”, de la antigua
concesión de Roberto de Mares, cercanos a Barrancabermeja. Se consideró
indispensable la construcción de un oleoducto que condujera el petróleo crudo
desde la zona de Barrancabermeja hasta un lugar en la costa norte del país, donde
pudiera ser embarcado con destino al mercado internacional. Para las labores de
conducción del petróleo por el oleoducto
proyectado se comisionó a otra subsidiaria de la Standard Oil Company,
la Andian National Corporation, compañía dirigida por el capitán Flannagan ,
con sede principal en Toronto, Canadá.
-
- Los
técnicos de la Andian trazaron el recorrido del oleoducto y debían decidir a
que punto de la costa norte debían dirigir la línea (pipe line) para construir
la estación terminal y el embarcadero
del producto.
- Los
técnicos de la Andian trazaron el recorrido del oleoducto y debían decidir a
que punto de la costa norte debían dirigir la línea (pipe line) para construir
la estación terminal y el embarcadero
del producto.
-
- Por
las inmejorables condiciones de seguridad que brinda la bahía de Cartagena,
nuestro puerto fue seleccionado para montar en él la estación terminal del
oleoducto y el sitio donde construir el muelle petrolero. Ese sitio fue
escogido en el sector que aparecía en los mapas antiguos con el nombre de El
Mamonal. Para el efecto Andian adquirió todos los terrenos cercanos a la
terminal, especialmente la hacienda Buena Vista. Además compró toda la isla de
Tierra Bomba y la península de Bocagrande. Para establecer la sede de sus
oficinas en Cartagena y las de la Troco construyó el edificio Andian en la
Plaza de la Aduana destruyendo la casa colonial llamada “La Isla”, que ocupaba toda la cuadra.
- Por
las inmejorables condiciones de seguridad que brinda la bahía de Cartagena,
nuestro puerto fue seleccionado para montar en él la estación terminal del
oleoducto y el sitio donde construir el muelle petrolero. Ese sitio fue
escogido en el sector que aparecía en los mapas antiguos con el nombre de El
Mamonal. Para el efecto Andian adquirió todos los terrenos cercanos a la
terminal, especialmente la hacienda Buena Vista. Además compró toda la isla de
Tierra Bomba y la península de Bocagrande. Para establecer la sede de sus
oficinas en Cartagena y las de la Troco construyó el edificio Andian en la
Plaza de la Aduana destruyendo la casa colonial llamada “La Isla”, que ocupaba toda la cuadra.
-
- El
oleoducto se iniciaba en la estación de El Centro, (cerca de Barrancabermeja),
y continuaba con las siguientes estaciones: Galán, Chingalé, Puerto Mosquito,
Costilla, Los Negritos, Santa Ana, Plato; Barranca Nueva y la terminal en
Mamonal. Después, con el fin de dar mayor rendimiento al transporte del petróleo
por el oleoducto, se instaló una segunda tubería y se establecieron otras
estaciones de bombeo intercaladas entre las iniciales. Estas nuevas estaciones
son: Yarirí, Guayabo, Palenquillo, Matecaña, Buena Vista, Barbú, Nervití,
Arjona, y la terminal de Mamonal. El oleoducto estaba dividido en tres
sectores: Distrito Sur, de El Centro a Costilla, Distrito Central de Matecaña a
Barbú y distrito norte de Barbú a la Terminal de Mamonal. La capacidad
transportadora inicial del oleoducto era de 30.000 barriles diarios. Más tarde
con las reformas y ampliaciones la capacidad aumentó a 62.000 barriles diarios.
- El
oleoducto se iniciaba en la estación de El Centro, (cerca de Barrancabermeja),
y continuaba con las siguientes estaciones: Galán, Chingalé, Puerto Mosquito,
Costilla, Los Negritos, Santa Ana, Plato; Barranca Nueva y la terminal en
Mamonal. Después, con el fin de dar mayor rendimiento al transporte del petróleo
por el oleoducto, se instaló una segunda tubería y se establecieron otras
estaciones de bombeo intercaladas entre las iniciales. Estas nuevas estaciones
son: Yarirí, Guayabo, Palenquillo, Matecaña, Buena Vista, Barbú, Nervití,
Arjona, y la terminal de Mamonal. El oleoducto estaba dividido en tres
sectores: Distrito Sur, de El Centro a Costilla, Distrito Central de Matecaña a
Barbú y distrito norte de Barbú a la Terminal de Mamonal. La capacidad
transportadora inicial del oleoducto era de 30.000 barriles diarios. Más tarde
con las reformas y ampliaciones la capacidad aumentó a 62.000 barriles diarios.
-
- El
oleoducto de Andian se dio oficialmente al servicio el día 1 de julio de 1926 y
dos días más tarde el 3 de julio del mismo año zarpó de los muelles de Mamonal
el tanquero T. J. Williams con 88.172 barriles de petróleo de la antigua
Concesión de Roberto de Mares. Se transportó crudo hasta 1984.Así, podemos
aseverar que después del muelle de los Pegasos, el más antiguo de los
actualmente en servicio en la bahía de Cartagena es el de Mamonal o, mejor, el
de la Refinería, ya que el Terminal Marítimo construido en la isla de Manga fue
inaugurado a comienzos de 1934.
- El
oleoducto de Andian se dio oficialmente al servicio el día 1 de julio de 1926 y
dos días más tarde el 3 de julio del mismo año zarpó de los muelles de Mamonal
el tanquero T. J. Williams con 88.172 barriles de petróleo de la antigua
Concesión de Roberto de Mares. Se transportó crudo hasta 1984.Así, podemos
aseverar que después del muelle de los Pegasos, el más antiguo de los
actualmente en servicio en la bahía de Cartagena es el de Mamonal o, mejor, el
de la Refinería, ya que el Terminal Marítimo construido en la isla de Manga fue
inaugurado a comienzos de 1934.
-
- La
construcción de la estación terminal y el muelle petrolero en Mamonal, influyó
positivamente en la actividad comercial de Cartagena. En derredor de la
estación terminal surgió un campamento de una docena de edificaciones
destinadas a administración, casino y al alojamiento del personal operativo de
la terminal y del muelle petrolero. La Aduana Nacional creó el cargo de capitán
del puerto de Mamonal (distinto al de la ciudad).
- La
construcción de la estación terminal y el muelle petrolero en Mamonal, influyó
positivamente en la actividad comercial de Cartagena. En derredor de la
estación terminal surgió un campamento de una docena de edificaciones
destinadas a administración, casino y al alojamiento del personal operativo de
la terminal y del muelle petrolero. La Aduana Nacional creó el cargo de capitán
del puerto de Mamonal (distinto al de la ciudad).
-
- Como
se dijo antes en la Plaza de la Aduana se construyó el edificio de la Andian,
con indiferencia vandálica para el entorno arquitectónico colonial de la ciudad
vieja, pues implicó la destrucción de la casa “Isla”, como dijimos antes, allí
funcionaron otras dependencias como el departamento marítimo, que desarrollaba
las funciones de agencia marítima exclusivamente para los barcos petroleros que
arribaban al terminal de Mamonal. Andian cedió a la Nación los terrenos
adquiridos en la isla de Tierra Bomba. Donde la península de Bocagrande se une
con la isla de San Sebastián, centro de hoy, Andian construyó un depósito para
derivados del petróleo en el sector que aún se llama El Limbo.
- Como
se dijo antes en la Plaza de la Aduana se construyó el edificio de la Andian,
con indiferencia vandálica para el entorno arquitectónico colonial de la ciudad
vieja, pues implicó la destrucción de la casa “Isla”, como dijimos antes, allí
funcionaron otras dependencias como el departamento marítimo, que desarrollaba
las funciones de agencia marítima exclusivamente para los barcos petroleros que
arribaban al terminal de Mamonal. Andian cedió a la Nación los terrenos
adquiridos en la isla de Tierra Bomba. Donde la península de Bocagrande se une
con la isla de San Sebastián, centro de hoy, Andian construyó un depósito para
derivados del petróleo en el sector que aún se llama El Limbo.
-
- En
1930 Andian decide construir un hospital con el nombre de Mamonal. Prestaba
servicios médicos y hospitalarios a los empleados de la Compañía. Y vendía sus
servicios a quienes podían pagarlos en general.
- En
1930 Andian decide construir un hospital con el nombre de Mamonal. Prestaba
servicios médicos y hospitalarios a los empleados de la Compañía. Y vendía sus
servicios a quienes podían pagarlos en general.
-
- Cuando
se tomó la decisión de construir una refinería de petróleo en la Costa Norte
del país se volvió a decidir por Cartagena y su abrigada bahía, por estar en
ella ya establecido el oleoducto que se iniciaba en Barrancabermeja; por la
existencia del muelle petrolero; por la facilidad de comunicación fluvial
mediante la vía del canal del Dique y por estar unida Cartagena a Barranquilla
por la carretera de la Cordialidad y estar comunicada Cartagena con Medellín y
el interior del país por la Troncal de Occidente.
- Cuando
se tomó la decisión de construir una refinería de petróleo en la Costa Norte
del país se volvió a decidir por Cartagena y su abrigada bahía, por estar en
ella ya establecido el oleoducto que se iniciaba en Barrancabermeja; por la
existencia del muelle petrolero; por la facilidad de comunicación fluvial
mediante la vía del canal del Dique y por estar unida Cartagena a Barranquilla
por la carretera de la Cordialidad y estar comunicada Cartagena con Medellín y
el interior del país por la Troncal de Occidente.
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-
- La
Refinería
- La
Refinería
-
-
- Decidido
que sería Cartagena el lugar más adecuado para construir una refinería para
derivados del petróleo de utilización cotidiana, se erigió en el sector de
Mamonal entre los años 1955 y 1957.La firma especializada Bechtel la construye
y se inaugura oficialmente en 1957,el 7 de diciembre. Sucesivas industrias se
van añadiendo a la creación de la refinería tales como
Amocar,Abocol,Cabot,Petroquímica,Biofilm,Propilco,Dow,Colclinker, Maltería
Tropical, Esso Colombiana, Móbil, Texaco, Astilleros Cartagena, Astivik,
Ferrocem, Conastil, Alcalis de Colombia, Vikingos, Océanos, Frigopesca,
Polymer, Electrificadora de Bolívar, Corelca, Proeléctrica, de capital privado,
que van haciendo del sitio un complejo industrial y portuario.
- Decidido
que sería Cartagena el lugar más adecuado para construir una refinería para
derivados del petróleo de utilización cotidiana, se erigió en el sector de
Mamonal entre los años 1955 y 1957.La firma especializada Bechtel la construye
y se inaugura oficialmente en 1957,el 7 de diciembre. Sucesivas industrias se
van añadiendo a la creación de la refinería tales como
Amocar,Abocol,Cabot,Petroquímica,Biofilm,Propilco,Dow,Colclinker, Maltería
Tropical, Esso Colombiana, Móbil, Texaco, Astilleros Cartagena, Astivik,
Ferrocem, Conastil, Alcalis de Colombia, Vikingos, Océanos, Frigopesca,
Polymer, Electrificadora de Bolívar, Corelca, Proeléctrica, de capital privado,
que van haciendo del sitio un complejo industrial y portuario.
-
-
-
- El
Canal del Dique y Mamonal
- El
Canal del Dique y Mamonal
-
-
- En
1650 el gobernador interino de Cartagena, don Pedro Zapata de Mendoza, ordenó
iniciar los trabajos de excavación de un Canal para unir el puerto de Cartagena
y el río Magdalena. A pico y pala manejados por esclavos y obreros libres,
ambos clases pagados, se unieron lagunas sucesivas hasta integrar un canal
convirtiendo a Cartagena en un puerto fluvial.
- En
1650 el gobernador interino de Cartagena, don Pedro Zapata de Mendoza, ordenó
iniciar los trabajos de excavación de un Canal para unir el puerto de Cartagena
y el río Magdalena. A pico y pala manejados por esclavos y obreros libres,
ambos clases pagados, se unieron lagunas sucesivas hasta integrar un canal
convirtiendo a Cartagena en un puerto fluvial.
-
- Pero
la suerte del canal estaba sujeta a la viabilidad de su navegabilidad, si el
cauce se atascaba se estrangulaba el movimiento del puerto. En sucesivas etapas
históricas el Canal fue limpiado, ensanchado, rectificado, desviado, con el
propósito de hacerlo fácil a la navegación hasta cuando llegó a Colombia el
barco de vapor. Desde su apertura el canal unía el punto de salida del río del
canal, allí se fundó la población de Calamar, con la bahía de Barbacoas,
cercana a Cartagena. En barcos de poca quilla se hacía peligroso que desde
Barbacoas se navegara un trecho hasta Cartagena. De allí que en 1930 el
Gobierno Nacional aprovechara que dragas de la Frederick Snare Corporation que
construyó el Terminal Marítimo estaban en la ciudad para contratar un corte en
tierra firme pata unir el Dique con el Caño del Estero y lograra así una salida
a la bahía de Cartagena en la localidad de Pasacaballos cerca de Mamonal. La cantidad de la carga fluvial que va a
Cartagena y sale de ella la ha convertido en el primer puerto fluvial del país,
casi toda esta carga va para la zona industrial de Mamonal. Pero la
rectificación del Canal tiene problemas para la bahía de Cartagena que sufre el
fenómeno llamado colmatación, se está llenando su fondo de fango arrojado por
la corriente del río. En su publicación “Cartagena, Puerto y Plaza próspera”,
reflexiones sobre una Costa Bicéfala , Rodolfo Segovia Salas opina que es
indispensable terminar y conservar la gran obra de rectificación del Canal, a
la que le hacen falta todavía inversiones menores, comparadas con las que ya se
le han hecho. Dice Segovia que sería importante reconstituir un instrumento
institucional que le dé a la ciudad voz
en las operaciones de mantenimiento como antaño con la Junta de Conservación
del Dique. Esa injerencia-continúa- debe coordinarse con el Ministerio de Obras
Públicas y Transporte que podría estar dispuesto a compartir responsabilidades
y asegurar rentas con destinación específica, como las que tiene hoy día para
el mantenimiento de carreteras mediante un eventual peaje fluvial. Añade que el
manejo de las aguas del Canal tiene una influencia enorme sobre el uso de las
tierras aledañas y sobre la pesca artesanal. Insiste diciendo en que el
adecuado mantenimiento-se infiere que él juzga que no lo es en la actualidad-
de las trampas de sedimentación a lo largo del Dique y la eventual instalación
de esclusas y espolones en Calamar, Totten construyó esclusas y puertas allí, es
indispensable para controlar el volumen de sedimento que llega hasta las bahías
de Barbacoas y Cartagena, causa de desequilibrios medio ambientales
- Pero
la suerte del canal estaba sujeta a la viabilidad de su navegabilidad, si el
cauce se atascaba se estrangulaba el movimiento del puerto. En sucesivas etapas
históricas el Canal fue limpiado, ensanchado, rectificado, desviado, con el
propósito de hacerlo fácil a la navegación hasta cuando llegó a Colombia el
barco de vapor. Desde su apertura el canal unía el punto de salida del río del
canal, allí se fundó la población de Calamar, con la bahía de Barbacoas,
cercana a Cartagena. En barcos de poca quilla se hacía peligroso que desde
Barbacoas se navegara un trecho hasta Cartagena. De allí que en 1930 el
Gobierno Nacional aprovechara que dragas de la Frederick Snare Corporation que
construyó el Terminal Marítimo estaban en la ciudad para contratar un corte en
tierra firme pata unir el Dique con el Caño del Estero y lograra así una salida
a la bahía de Cartagena en la localidad de Pasacaballos cerca de Mamonal. La cantidad de la carga fluvial que va a
Cartagena y sale de ella la ha convertido en el primer puerto fluvial del país,
casi toda esta carga va para la zona industrial de Mamonal. Pero la
rectificación del Canal tiene problemas para la bahía de Cartagena que sufre el
fenómeno llamado colmatación, se está llenando su fondo de fango arrojado por
la corriente del río. En su publicación “Cartagena, Puerto y Plaza próspera”,
reflexiones sobre una Costa Bicéfala , Rodolfo Segovia Salas opina que es
indispensable terminar y conservar la gran obra de rectificación del Canal, a
la que le hacen falta todavía inversiones menores, comparadas con las que ya se
le han hecho. Dice Segovia que sería importante reconstituir un instrumento
institucional que le dé a la ciudad voz
en las operaciones de mantenimiento como antaño con la Junta de Conservación
del Dique. Esa injerencia-continúa- debe coordinarse con el Ministerio de Obras
Públicas y Transporte que podría estar dispuesto a compartir responsabilidades
y asegurar rentas con destinación específica, como las que tiene hoy día para
el mantenimiento de carreteras mediante un eventual peaje fluvial. Añade que el
manejo de las aguas del Canal tiene una influencia enorme sobre el uso de las
tierras aledañas y sobre la pesca artesanal. Insiste diciendo en que el
adecuado mantenimiento-se infiere que él juzga que no lo es en la actualidad-
de las trampas de sedimentación a lo largo del Dique y la eventual instalación
de esclusas y espolones en Calamar, Totten construyó esclusas y puertas allí, es
indispensable para controlar el volumen de sedimento que llega hasta las bahías
de Barbacoas y Cartagena, causa de desequilibrios medio ambientales
-
-
- ECOPETROL
- ECOPETROL
-
-
- ECOPETROL
inició en los años sesentas asociado con Intercol exportaciones de Fuel
Oil utilizando para ello el oleoducto de
Andian y los depósitos y el muelle de Intercol de Cartagena.
- ECOPETROL
inició en los años sesentas asociado con Intercol exportaciones de Fuel
Oil utilizando para ello el oleoducto de
Andian y los depósitos y el muelle de Intercol de Cartagena.
-
- Para
ampliar las operaciones la empresa Ecopetrol adquirió un buque cisterna, el Oil
Bar, que fue anclado en la zona de Mamonal para servir de depósito de fuel oil.
En mayo de 1967 construyó su terminal llamado Néstor Pineda, dedicado
principalmente a la exportación de fuel oil. La Refinería de Intercol-
Cartagena fue adquirida por Ecopetrol en 1974.Su ampliación más importante data
de 1982.Actualmente procesa 70.000 mil barriles diarios. La refinería de
Ecopetrol-Cartagena se abastece de crudos
mediante un oleoducto que la
comunica con Coveñas. Esta bombea crudos procedentes de Caño Limón, Cusiana y
mezcla crudos de distintas procedencias. Ocasionalmente crudos de Ecuador. Los
principales productos son :gasolina, ACPM, propano, keroseno,
Turbo-combustible, fuel oil-azufre y algunos subproductos.
- Para
ampliar las operaciones la empresa Ecopetrol adquirió un buque cisterna, el Oil
Bar, que fue anclado en la zona de Mamonal para servir de depósito de fuel oil.
En mayo de 1967 construyó su terminal llamado Néstor Pineda, dedicado
principalmente a la exportación de fuel oil. La Refinería de Intercol-
Cartagena fue adquirida por Ecopetrol en 1974.Su ampliación más importante data
de 1982.Actualmente procesa 70.000 mil barriles diarios. La refinería de
Ecopetrol-Cartagena se abastece de crudos
mediante un oleoducto que la
comunica con Coveñas. Esta bombea crudos procedentes de Caño Limón, Cusiana y
mezcla crudos de distintas procedencias. Ocasionalmente crudos de Ecuador. Los
principales productos son :gasolina, ACPM, propano, keroseno,
Turbo-combustible, fuel oil-azufre y algunos subproductos.
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-
- CAPITULO X
- CAPITULO X
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-
-
- LA ARMADA NACIONAL
- LA ARMADA NACIONAL
-
-
-
- Como Cartagena fue desde los años iniciales de su fundación
el puerto más importante de Tierra o Costa Firme los barcos que venían a ella o
salían de ella estuvieron al poco tiempo custodiados por el sistema de convoyes
que estableció el Imperio Español para la seguridad de dichas naves medidas que
iban desde proveer buques de guerra hasta promulgar la legislación que prohibía
que embarcaciones mercantiles vinieran solas o sin protección. Las
embarcaciones de las Flotas de los Galeones venían resguardadas por buques de
la Marina española fuertemente armados.
- Como Cartagena fue desde los años iniciales de su fundación
el puerto más importante de Tierra o Costa Firme los barcos que venían a ella o
salían de ella estuvieron al poco tiempo custodiados por el sistema de convoyes
que estableció el Imperio Español para la seguridad de dichas naves medidas que
iban desde proveer buques de guerra hasta promulgar la legislación que prohibía
que embarcaciones mercantiles vinieran solas o sin protección. Las
embarcaciones de las Flotas de los Galeones venían resguardadas por buques de
la Marina española fuertemente armados.
-
- El sistema impositivo español tenía un impuesto llamado de
Armada, que fue establecido para el sostenimiento de los buques del estado que
defendían las costas de América contra los piratas, y que se cobraba en general
sobre las importaciones. El mar era ancho, cosa que no tiene duda, y ajeno,
según lo querían abierto a sus embarcaciones las potencias enemigas de España,
que les prohibía el acceso a él , pero que no podía controlarlos, así es que
fuera de proteger las naves en sus viajes lo que hizo el Imperio Español para
su defensa fue fortificar a las ciudades. Así pues, no se veía la necesidad de
crear una armada estable sino en enviar una en auxilio de la ciudad atacada
desde otra colonia, o desde España misma, cuando hubiera conflicto, o tener
unas pocas para policía aduanera.
Podemos, pues, decir que por no tener armada tuvimos fortificaciones o
mejor que por tener fortificaciones no tuvimos armada durante el Imperio
Colonial en América.
- El sistema impositivo español tenía un impuesto llamado de
Armada, que fue establecido para el sostenimiento de los buques del estado que
defendían las costas de América contra los piratas, y que se cobraba en general
sobre las importaciones. El mar era ancho, cosa que no tiene duda, y ajeno,
según lo querían abierto a sus embarcaciones las potencias enemigas de España,
que les prohibía el acceso a él , pero que no podía controlarlos, así es que
fuera de proteger las naves en sus viajes lo que hizo el Imperio Español para
su defensa fue fortificar a las ciudades. Así pues, no se veía la necesidad de
crear una armada estable sino en enviar una en auxilio de la ciudad atacada
desde otra colonia, o desde España misma, cuando hubiera conflicto, o tener
unas pocas para policía aduanera.
Podemos, pues, decir que por no tener armada tuvimos fortificaciones o
mejor que por tener fortificaciones no tuvimos armada durante el Imperio
Colonial en América.
-
- Durante el correr del siglo diecinueve, después de
la Independencia, tuvimos tantas peleas políticas que el conflicto, motivo de
la creación de una armada de guerra,
entre otros, era interno y con fuerzas terrestres, aunque en varias de ellas
las distintas fuerzas llegaron a ver la necesidad de armarse en el mar y
adquirieron algunos barcos que implementaron como buques de guerra. Pero esos
intentos eran costosos y poco duraderos, aunque señalaban la necesidad sentida
de crear una Marina de Guerra, particularmente cuando potencias extranjeras
usaban las suyas para bloquearnos y amenazarnos como en el caso Barrot, el
incidente Russell, el asunto Mac Intosh y la cuestión Cerrutti, que
magistralmente nos relató Eduardo Lemaitre en su libro “La bolsa o la
vida”.
- Durante el correr del siglo diecinueve, después de
la Independencia, tuvimos tantas peleas políticas que el conflicto, motivo de
la creación de una armada de guerra,
entre otros, era interno y con fuerzas terrestres, aunque en varias de ellas
las distintas fuerzas llegaron a ver la necesidad de armarse en el mar y
adquirieron algunos barcos que implementaron como buques de guerra. Pero esos
intentos eran costosos y poco duraderos, aunque señalaban la necesidad sentida
de crear una Marina de Guerra, particularmente cuando potencias extranjeras
usaban las suyas para bloquearnos y amenazarnos como en el caso Barrot, el
incidente Russell, el asunto Mac Intosh y la cuestión Cerrutti, que
magistralmente nos relató Eduardo Lemaitre en su libro “La bolsa o la
vida”.
-
- Cuatro veces, en dos épocas distintas, ha tenido la Nación
la intención de organizar la Marina de Guerra. La primera vez en Cartagena de
Indias durante la Independencia cuando su Presidente-Gobernador, Manuel
Rodríguez Torices, mantiene una fuerza marítima e inicia una Escuela Naval en
1811; la segunda vez al crear en su condición de Vicepresidente de la República
el General Santander la Escuela Naval en 1822, organizando los buques que al
mando del general de división , realmente este grado corresponde a
contralmirante, después almirante, José Padilla, vencieron a los españoles en
la batalla del Lago de Maracaibo, el 24 de julio de 1823.
- Cuatro veces, en dos épocas distintas, ha tenido la Nación
la intención de organizar la Marina de Guerra. La primera vez en Cartagena de
Indias durante la Independencia cuando su Presidente-Gobernador, Manuel
Rodríguez Torices, mantiene una fuerza marítima e inicia una Escuela Naval en
1811; la segunda vez al crear en su condición de Vicepresidente de la República
el General Santander la Escuela Naval en 1822, organizando los buques que al
mando del general de división , realmente este grado corresponde a
contralmirante, después almirante, José Padilla, vencieron a los españoles en
la batalla del Lago de Maracaibo, el 24 de julio de 1823.
-
- Durante el gobierno del general Rafael Reyes se creó, en
forma efímera, la Escuela Naval Nacional, en julio de 1907.Se volvió a crear en
1932 y 1934 cuando el presidente Enrique Olaya Herrera preparó al país para la
contienda con el Perú y le correspondió
al presidente Alfonso López Pumarejo la fundación definitiva de la
Escuela Naval de Cadetes en Cartagena.
- Durante el gobierno del general Rafael Reyes se creó, en
forma efímera, la Escuela Naval Nacional, en julio de 1907.Se volvió a crear en
1932 y 1934 cuando el presidente Enrique Olaya Herrera preparó al país para la
contienda con el Perú y le correspondió
al presidente Alfonso López Pumarejo la fundación definitiva de la
Escuela Naval de Cadetes en Cartagena.
-
- Es a partir del año 1907 cuando se comienza a ver la
necesidad de tomar la decisión seria y
firme de controlar el mar cuando el 6 de
julio de ese mismo año se fundó la Escuela Naval Nacional de Cartagena,
mediante el Decreto 793 de ese mismo año. Se iniciaron las actividades
académicas y marineras a bordo del barco
transporte “Marroquín”, que con los cruceros “Cartagena” (1) y “Pinzón”, y los
cañoneros “Hércules” y “Boyacá” formaron la Marina de Guerra de esa época. A
pesar de que la Escuela Naval fue reorganizada por los decretos ejecutivos 1200
y 1075 de 1908 respectivamente, no subsistió mucho tiempo y se terminó el
contrato con el teniente Alberto Asmussen de la Armada Chilena, los primeros
graduados como oficiales fueron enviados a especializarse a las
Marinas de Guerra de España y Chile porque Colombia se había quedado sin
Armada Nacional.
- Es a partir del año 1907 cuando se comienza a ver la
necesidad de tomar la decisión seria y
firme de controlar el mar cuando el 6 de
julio de ese mismo año se fundó la Escuela Naval Nacional de Cartagena,
mediante el Decreto 793 de ese mismo año. Se iniciaron las actividades
académicas y marineras a bordo del barco
transporte “Marroquín”, que con los cruceros “Cartagena” (1) y “Pinzón”, y los
cañoneros “Hércules” y “Boyacá” formaron la Marina de Guerra de esa época. A
pesar de que la Escuela Naval fue reorganizada por los decretos ejecutivos 1200
y 1075 de 1908 respectivamente, no subsistió mucho tiempo y se terminó el
contrato con el teniente Alberto Asmussen de la Armada Chilena, los primeros
graduados como oficiales fueron enviados a especializarse a las
Marinas de Guerra de España y Chile porque Colombia se había quedado sin
Armada Nacional.
-
- (1) Hay una historia simpática sobre este crucero “Cartagena”,
y es la que sigue , este barco se llamó originalmente “Bashir”, cuando
fue construido en 1894 , en Italia, con un
costo de 90.000 libras esterlinas. Los planos fueron hechos por un
ingeniero inglés , previo mandato de una comisión internacional que se creó
para arreglar las finanzas , el ejército y
la marina del Imperio de Marruecos y su costo fue pagado por el Sultán,
que lo usaba como yate de recreación, de allí que esta unidad de guerra tenía
un suntuoso decorado árabe.
- (1) Hay una historia simpática sobre este crucero “Cartagena”,
y es la que sigue , este barco se llamó originalmente “Bashir”, cuando
fue construido en 1894 , en Italia, con un
costo de 90.000 libras esterlinas. Los planos fueron hechos por un
ingeniero inglés , previo mandato de una comisión internacional que se creó
para arreglar las finanzas , el ejército y
la marina del Imperio de Marruecos y su costo fue pagado por el Sultán,
que lo usaba como yate de recreación, de allí que esta unidad de guerra tenía
un suntuoso decorado árabe.
-
- La decisión del Sultán de venderlo coincidió con la guerra civil colombiana de 1899-1902,
que obligó al Gobierno a adquirir buques de guerra. Fue comprado por Joaquín F.
Vélez , en ese tiempo gobernador del Departamento de Bolívar y lo bautizó como
“Cartagena”, nombre que conservó hasta ser subastado en 1916.Este crucero
“Cartagena” fondeó por primera vez en la bahía de Cartagena el 11 de julio de
1902, llegó a nuestro país por Puerto Colombia a donde llegó pocos días antes
con una tripulación española. En 1912 fue refaccionado en La Habana y costó
30.000 pesos en oro americano. Tenía este crucero 800 toneladas de
desplazamiento neto y sus dimensiones eran: eslora 76 metros manga 8, puntal
6,un calado de 15 pies y jamás desarrolló en Colombia una velocidad de más de 9
nudos. Su armamento consistía en un cañón Driggs en proa, de 14 centímetros ,
dos cañones de 0.57 cms. en las batayolas y otros dos en el puente de mando del
mismo calibre; además cuatro de tiro rápido Schneider Canet.
- La decisión del Sultán de venderlo coincidió con la guerra civil colombiana de 1899-1902,
que obligó al Gobierno a adquirir buques de guerra. Fue comprado por Joaquín F.
Vélez , en ese tiempo gobernador del Departamento de Bolívar y lo bautizó como
“Cartagena”, nombre que conservó hasta ser subastado en 1916.Este crucero
“Cartagena” fondeó por primera vez en la bahía de Cartagena el 11 de julio de
1902, llegó a nuestro país por Puerto Colombia a donde llegó pocos días antes
con una tripulación española. En 1912 fue refaccionado en La Habana y costó
30.000 pesos en oro americano. Tenía este crucero 800 toneladas de
desplazamiento neto y sus dimensiones eran: eslora 76 metros manga 8, puntal
6,un calado de 15 pies y jamás desarrolló en Colombia una velocidad de más de 9
nudos. Su armamento consistía en un cañón Driggs en proa, de 14 centímetros ,
dos cañones de 0.57 cms. en las batayolas y otros dos en el puente de mando del
mismo calibre; además cuatro de tiro rápido Schneider Canet.
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-
- LA MARINA DE GUERRA DE ENRIQUE OLAYA HERRERA
- LA MARINA DE GUERRA DE ENRIQUE OLAYA HERRERA
-
-
- Después del cierre de la Escuela Naval en 1909 el país
siguió sin Marina de Guerra hasta 1932, año en que se presentó el conflicto con
el Perú. El doctor Enrique Olaya Herrera como Presidente de la República , ante
la emergencia, emprendió la tarea de crear una
Marina Colombiana, contratando en forma individual a un grupo de
oficiales, clases y marinería de la Armada Británica, que encabezaba el
Contralmirante B. O. Bell Salter, quien actuó como jefe de la llamada Misión
Inglesa. Con la donación romántica y patriota de los anillos de oro de los
colombianos y otros aportes se compraron los buques de guerra , entre los
cuales estaba el Destructor MC “Caldas” y MC “Antioquia”, unidades con las
mejores características de su tiempo, las cuales con los nombres de “Duero” y
“Tajo”, habían formado parte de la Marina de Guerra Portuguesa, botados de los
astilleros de Yarrow Co. Ltd. de Lisboa.
Otras unidades fueron los transportes “Cúcuta”, “General Mosquera” (su
esqueleto de fierro estuvo hasta hace poco visible en la bahía de Cartagena del
lado cercano al Club Naval) y el “Boyacá”.Los cañoneros de mar “Mariscal
Sucre”, “Pichincha”, “Carabobo”, y “Junín”, que fueron traspasados del Ministerio de Hacienda, en donde servían como
guardacostas, y los cañoneros de río, “Cartagena”, “Santa Marta” y el
“Barranquilla”, construidos en Gran Bretaña especialmente para navegar por los
ríos del sur. Firmada la paz con el Perú mediante el protocolo de Río, se fundó
la primera Escuela de Grumetes a bordo del transporte “Boyacá”, surto en Puerto
Colombia, por el Presidente de la República, Enrique Olaya Herrera. El Capitán
de Navío de la Armada alemana, Erich Ritcher,con cuatro oficiales , veinte
hombres de personal auxiliar y sesenta grumetes iniciaron la tarea de preparar
al personal naval en la formación de clases y marinería.
- Después del cierre de la Escuela Naval en 1909 el país
siguió sin Marina de Guerra hasta 1932, año en que se presentó el conflicto con
el Perú. El doctor Enrique Olaya Herrera como Presidente de la República , ante
la emergencia, emprendió la tarea de crear una
Marina Colombiana, contratando en forma individual a un grupo de
oficiales, clases y marinería de la Armada Británica, que encabezaba el
Contralmirante B. O. Bell Salter, quien actuó como jefe de la llamada Misión
Inglesa. Con la donación romántica y patriota de los anillos de oro de los
colombianos y otros aportes se compraron los buques de guerra , entre los
cuales estaba el Destructor MC “Caldas” y MC “Antioquia”, unidades con las
mejores características de su tiempo, las cuales con los nombres de “Duero” y
“Tajo”, habían formado parte de la Marina de Guerra Portuguesa, botados de los
astilleros de Yarrow Co. Ltd. de Lisboa.
Otras unidades fueron los transportes “Cúcuta”, “General Mosquera” (su
esqueleto de fierro estuvo hasta hace poco visible en la bahía de Cartagena del
lado cercano al Club Naval) y el “Boyacá”.Los cañoneros de mar “Mariscal
Sucre”, “Pichincha”, “Carabobo”, y “Junín”, que fueron traspasados del Ministerio de Hacienda, en donde servían como
guardacostas, y los cañoneros de río, “Cartagena”, “Santa Marta” y el
“Barranquilla”, construidos en Gran Bretaña especialmente para navegar por los
ríos del sur. Firmada la paz con el Perú mediante el protocolo de Río, se fundó
la primera Escuela de Grumetes a bordo del transporte “Boyacá”, surto en Puerto
Colombia, por el Presidente de la República, Enrique Olaya Herrera. El Capitán
de Navío de la Armada alemana, Erich Ritcher,con cuatro oficiales , veinte
hombres de personal auxiliar y sesenta grumetes iniciaron la tarea de preparar
al personal naval en la formación de clases y marinería.
-
- Con ese sólido antecedente, en 1935 se funda en Cartagena
en la Presidencia de Alfonso López Pumarejo la Escuela Naval de Cadetes. Esta
inicia tareas en el buque transporte MC “Cúcuta” y su primer director fue el
Capitán de Navío R. D. Binney de la Misión Inglesa. El 13 de abril de 1935,
mediante Decreto 712 de ese mismo año,
el Gobierno Nacional da de alta 41 aspirantes a Cadetes Navales.
- Con ese sólido antecedente, en 1935 se funda en Cartagena
en la Presidencia de Alfonso López Pumarejo la Escuela Naval de Cadetes. Esta
inicia tareas en el buque transporte MC “Cúcuta” y su primer director fue el
Capitán de Navío R. D. Binney de la Misión Inglesa. El 13 de abril de 1935,
mediante Decreto 712 de ese mismo año,
el Gobierno Nacional da de alta 41 aspirantes a Cadetes Navales.
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- CAPÍTULO XI
- CAPÍTULO XI
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-
- DEL ANDAR EN ZIG-ZAG DEL CANGREJO AL VUELO DEL ALCATRAZ
- DEL ANDAR EN ZIG-ZAG DEL CANGREJO AL VUELO DEL ALCATRAZ
-
-
-
- Como
todo mundo sabe si bien la ciudad de Cartagena no obstante sus desventajas se
desarrolló con rapidez debido a sus ventajas comparativas, hasta el punto de
convertirse, al poco tiempo de fundada, en la ciudad portuaria más importante
de Costa o Tierra Firme en América. Pero no se crea que en relación a ella todo
fue miel sobre hojuelas, como se dice, pues tuvo muchos altibajos en su ya
larga vida.
- Como
todo mundo sabe si bien la ciudad de Cartagena no obstante sus desventajas se
desarrolló con rapidez debido a sus ventajas comparativas, hasta el punto de
convertirse, al poco tiempo de fundada, en la ciudad portuaria más importante
de Costa o Tierra Firme en América. Pero no se crea que en relación a ella todo
fue miel sobre hojuelas, como se dice, pues tuvo muchos altibajos en su ya
larga vida.
-
- En
los que se combinaban períodos de esplendor y prosperidad y otros de extrema
penuria. En los primeros días, como hemos visto, de su fundación, tuvo la
existencia amargada por la constante arribada aquí de piratas, y corsarios, que
querían sus ganancias en la forma de botín de guerra. Lo sufrió incluso después
de haberse amurallado en sus recintos. Sufrió el abandono de las gentes
buhoneras del Perú y de Buenos Aires a sus ricas ferias, al no venir ya las
flotas de los galeones que las nutrían de “ropas de Castilla”. En ocasiones las
medidas restrictivas españolas la afectaban en su comercio, en el de la harina,
por ejemplo. La rebeldía social de los marginados y esclavos se sumaba a la
rebelión de los cimarrones de los Palenques. La Inquisición con su presión
sobre o contra la libertad de ideas y desarrollo de las ciencias. Factores
todos negativos a los que bien pudieran sumárseles otros. Pero a la par recibió
una de las mayores inversiones que país alguno haya hecho en esa época fuera de
sus fronteras naturales, para llevar una estacada aborigen mocaná a la
categoría de ciudad, con tantos detalles exquisitos en su fortificación. Había
gente de Africa que venía a Cartagena porque aquí era más fácil tomar un barco
para ir a Europa, ya que era el centro de una rosa náutica viajera por los
siete mares, como se dice. Vio arrumadas en sus plazas las barras de plata,
brillando al sol, provenientes de San Luis Potosí en el Perú, que llenaron las
sentinas o panzas de los galeones y hoy los fondos de los mares, como el por
fin descubierto barco “Nuestra Señora de Atocha” pero también el aún inhallado
galeón “San José”, que tanto tortura en sueños a Rodolfo Segovia Salas, a quien
se debe el interés redivivo por esta especie náufraga, que nos puede dejar
muchas cosas buenas en todo caso. Recibió Cartagena en la vil e inicua trata
negrera centenares de miles de africanos que alimentaron los “tumbeiros” y las
faltriqueras de los portugueses, primero, y luego las de los súbditos de otras nacionalidades que
se enriquecían con la mano del gato. Y de ese producido la ciudad tomaba su
parte hasta el punto que es dable decir, metafóricamente, que con la sangre de
los esclavizados se juntaron los canteros de la murallas de Cartagena. Y con su
trabajo, aunque en este caso pagado, Zapata de Mendoza construyó el Canal del Dique,
que es una obra de ingeniería hidráulica muy superior a las que se hicieron en
México para el Gran Canal de Desagüe de México por Tequixquiac. A esta ya larga
relación de épocas faustas y nefastas hay que añadir que los ataques piráticos
la dejaban devastada y en plan de salir otra vez como el ave Fénix a remontar
el vuelo. Manes de Pointis, Draque, Vernon y
tutti quanti...
- En
los que se combinaban períodos de esplendor y prosperidad y otros de extrema
penuria. En los primeros días, como hemos visto, de su fundación, tuvo la
existencia amargada por la constante arribada aquí de piratas, y corsarios, que
querían sus ganancias en la forma de botín de guerra. Lo sufrió incluso después
de haberse amurallado en sus recintos. Sufrió el abandono de las gentes
buhoneras del Perú y de Buenos Aires a sus ricas ferias, al no venir ya las
flotas de los galeones que las nutrían de “ropas de Castilla”. En ocasiones las
medidas restrictivas españolas la afectaban en su comercio, en el de la harina,
por ejemplo. La rebeldía social de los marginados y esclavos se sumaba a la
rebelión de los cimarrones de los Palenques. La Inquisición con su presión
sobre o contra la libertad de ideas y desarrollo de las ciencias. Factores
todos negativos a los que bien pudieran sumárseles otros. Pero a la par recibió
una de las mayores inversiones que país alguno haya hecho en esa época fuera de
sus fronteras naturales, para llevar una estacada aborigen mocaná a la
categoría de ciudad, con tantos detalles exquisitos en su fortificación. Había
gente de Africa que venía a Cartagena porque aquí era más fácil tomar un barco
para ir a Europa, ya que era el centro de una rosa náutica viajera por los
siete mares, como se dice. Vio arrumadas en sus plazas las barras de plata,
brillando al sol, provenientes de San Luis Potosí en el Perú, que llenaron las
sentinas o panzas de los galeones y hoy los fondos de los mares, como el por
fin descubierto barco “Nuestra Señora de Atocha” pero también el aún inhallado
galeón “San José”, que tanto tortura en sueños a Rodolfo Segovia Salas, a quien
se debe el interés redivivo por esta especie náufraga, que nos puede dejar
muchas cosas buenas en todo caso. Recibió Cartagena en la vil e inicua trata
negrera centenares de miles de africanos que alimentaron los “tumbeiros” y las
faltriqueras de los portugueses, primero, y luego las de los súbditos de otras nacionalidades que
se enriquecían con la mano del gato. Y de ese producido la ciudad tomaba su
parte hasta el punto que es dable decir, metafóricamente, que con la sangre de
los esclavizados se juntaron los canteros de la murallas de Cartagena. Y con su
trabajo, aunque en este caso pagado, Zapata de Mendoza construyó el Canal del Dique,
que es una obra de ingeniería hidráulica muy superior a las que se hicieron en
México para el Gran Canal de Desagüe de México por Tequixquiac. A esta ya larga
relación de épocas faustas y nefastas hay que añadir que los ataques piráticos
la dejaban devastada y en plan de salir otra vez como el ave Fénix a remontar
el vuelo. Manes de Pointis, Draque, Vernon y
tutti quanti...
-
- Claro,
que la fuente de sus desdichas más largas comenzaron, para durar un siglo
largo, con el asedio o sitio que Morillo le impuso, consciente de que las
fortificaciones eran inexpugnables en un ataque frontal, también a él le
costaría caro en vidas de sus soldados, y se decidió mejor por hambrear a los
cartageneros “numantizándolos” de hambre, y dejándole el título de La Heroica por
su denodado esfuerzo y valentía, pero también
por el deterioro de sus costumbres gastronómicas, porque no me vengan a
decir que eso de comer salcochado cuero de montura o silla de caballo es algo
grato....
- Claro,
que la fuente de sus desdichas más largas comenzaron, para durar un siglo
largo, con el asedio o sitio que Morillo le impuso, consciente de que las
fortificaciones eran inexpugnables en un ataque frontal, también a él le
costaría caro en vidas de sus soldados, y se decidió mejor por hambrear a los
cartageneros “numantizándolos” de hambre, y dejándole el título de La Heroica por
su denodado esfuerzo y valentía, pero también
por el deterioro de sus costumbres gastronómicas, porque no me vengan a
decir que eso de comer salcochado cuero de montura o silla de caballo es algo
grato....
-
- Las
llamadas guerras civiles, fratricidas, colombianas, desde la constitución de la
República de Cartagena en 1811, pasando históricamente por el sitio de don
Pablo Morillo en 1815, y viniendo después, en la época de Núñez, al de Gaitán
Obeso en 1885, la dejaron a Cartagena extenuada y sin rumbo, sufriendo la
despoblación que había comenzado en la diáspora iniciada en 1849 con la peste
llamada de la “yuca brava”, y que no era otra cosa sino el temible Cólera.
Núñez hizo mucho por la ciudad natal, en lo político y en lo material, y a
fines del siglo diecinueve y comienzos del siglo veinte parecía que el Alcatraz
de Piedra que es la ciudad, remontaba el vuelo otra vez. Pero no fue así, solo
hacia los años treinta y cuarenta que embocaron en los expansivos cincuentas y
sesentas se logró el sueño de los cartageneros, que veían como su ciudad se
arruinaba por un lado y como su poeta los regañaba llamándolos “una caterva de
vencejos”.
- Las
llamadas guerras civiles, fratricidas, colombianas, desde la constitución de la
República de Cartagena en 1811, pasando históricamente por el sitio de don
Pablo Morillo en 1815, y viniendo después, en la época de Núñez, al de Gaitán
Obeso en 1885, la dejaron a Cartagena extenuada y sin rumbo, sufriendo la
despoblación que había comenzado en la diáspora iniciada en 1849 con la peste
llamada de la “yuca brava”, y que no era otra cosa sino el temible Cólera.
Núñez hizo mucho por la ciudad natal, en lo político y en lo material, y a
fines del siglo diecinueve y comienzos del siglo veinte parecía que el Alcatraz
de Piedra que es la ciudad, remontaba el vuelo otra vez. Pero no fue así, solo
hacia los años treinta y cuarenta que embocaron en los expansivos cincuentas y
sesentas se logró el sueño de los cartageneros, que veían como su ciudad se
arruinaba por un lado y como su poeta los regañaba llamándolos “una caterva de
vencejos”.
-
-
-
- PERO
TAMBIÉN LOS VENCEJOS VUELAN....
- PERO
TAMBIÉN LOS VENCEJOS VUELAN....
-
-
-
- No
todo podía ser el andar “hacia atrás” del cangrejo, que simboliza a la Isla
principal de Cartagena cuando se llamaba Caramairí, o “isla de cangrejos”, por
su abundancia aquí, idea que traduce “retroceso” o “indecisión”, que tanto dio
que decir el animalejo que en la inicial bandera de la ciudad estuvo
representado este crustáceo.
- No
todo podía ser el andar “hacia atrás” del cangrejo, que simboliza a la Isla
principal de Cartagena cuando se llamaba Caramairí, o “isla de cangrejos”, por
su abundancia aquí, idea que traduce “retroceso” o “indecisión”, que tanto dio
que decir el animalejo que en la inicial bandera de la ciudad estuvo
representado este crustáceo.
-
- En
la obra de don Guillermo Echavarría Misas, con el simpático título de “De la
Mula al Avión”, Compañía Colombiana de Navegación Aérea, he escarmenado los
siguientes datos sobre un tema que infortunadamente poco se ha historiado no
solo en Cartagena sino en el país todo. Narra el autor cómo al conocer el día
16, (fecha precisa), de septiembre de 1919 un catálogo que un representante de
una casa exportadora francesa le mostró, sobre los aviones fabricados por la
Casa Henri Farman sintió una admiración y entusiasmo muy grandes, al ver algo
totalmente nuevo (filoneísmo) para
nuestra tierra, y que ya despertaba interés mundial en la prensa, con los
nuevos records alcanzados, en duración y distancia, de los vuelos en Estados
Unidos y Europa. Recordaba don Guillermo aquellos días en el año 1910, en Nueva
York, cuando veía los primitivos aparatos con los cuales los aficionados hacían
ensayos de vuelo muy cortos y con muchos fracasos. Eran aviones biplanos de
estructura de tela y madera con el motor atrás (pusher), donde el piloto iba
sentado o acostado adelante y al aire libre. De cómo al mostrar a su padre,
hombre emprendedor, que llamó enseguida a un grupo de amigos comerciantes e
industriales, resolvió crear una empresa para traer algunos aviones y emprender
el transporte aéreo en un país tan montañoso y ayuno de caminos como Colombia,
donde todavía la mula era barco o ferrocarril. El padre de don Guillermo
Echavarría Misas acogió la idea y se
formó la compañía con los siguientes socios: Alejandro Echavarría e Hijos, R.
Echavarría y Cía.,Vásquez Correa y Cía, L. Mejía S. y Cía., Pedro Vásquez U.,
Gonzalo Mejía, Martín Rodríguez, Ernesto Arango, E. Moreno e Hijos, Pedro Nel
Ospina Vásquez y Gustavo Uribe. Todos merecen ser citados....
- En
la obra de don Guillermo Echavarría Misas, con el simpático título de “De la
Mula al Avión”, Compañía Colombiana de Navegación Aérea, he escarmenado los
siguientes datos sobre un tema que infortunadamente poco se ha historiado no
solo en Cartagena sino en el país todo. Narra el autor cómo al conocer el día
16, (fecha precisa), de septiembre de 1919 un catálogo que un representante de
una casa exportadora francesa le mostró, sobre los aviones fabricados por la
Casa Henri Farman sintió una admiración y entusiasmo muy grandes, al ver algo
totalmente nuevo (filoneísmo) para
nuestra tierra, y que ya despertaba interés mundial en la prensa, con los
nuevos records alcanzados, en duración y distancia, de los vuelos en Estados
Unidos y Europa. Recordaba don Guillermo aquellos días en el año 1910, en Nueva
York, cuando veía los primitivos aparatos con los cuales los aficionados hacían
ensayos de vuelo muy cortos y con muchos fracasos. Eran aviones biplanos de
estructura de tela y madera con el motor atrás (pusher), donde el piloto iba
sentado o acostado adelante y al aire libre. De cómo al mostrar a su padre,
hombre emprendedor, que llamó enseguida a un grupo de amigos comerciantes e
industriales, resolvió crear una empresa para traer algunos aviones y emprender
el transporte aéreo en un país tan montañoso y ayuno de caminos como Colombia,
donde todavía la mula era barco o ferrocarril. El padre de don Guillermo
Echavarría Misas acogió la idea y se
formó la compañía con los siguientes socios: Alejandro Echavarría e Hijos, R.
Echavarría y Cía.,Vásquez Correa y Cía, L. Mejía S. y Cía., Pedro Vásquez U.,
Gonzalo Mejía, Martín Rodríguez, Ernesto Arango, E. Moreno e Hijos, Pedro Nel
Ospina Vásquez y Gustavo Uribe. Todos merecen ser citados....
-
- Antioqueños
al fin, eh, avemaría....
- Antioqueños
al fin, eh, avemaría....
-
-
- Aunque
estos hechos ocurrían en Medellín, sus implicaciones se verían en Cartagena y
en la Costa al poco tiempo, como seguidamente hemos de ver. El 16 de septiembre
de 1919 firmaron en la oficina del padre de Echavarría Misas los estatutos de
la sociedad y el día 26 del mismo mes y año se legalizaron en la notaría
Primera, ante el notario Zacarías Cock B. mediante escritura pública, número
2.448. El gerente era el mismo Autor de la obra en comento, don Guillermo
Echavarría Misas. Después de muchas cosas interesantes, asociadas al tema, que
no podemos aquí relatar in extenso, este libro nos narra como pocos días
después de la constitución de su sociedad, el señor Echavarría Misas se
trasladó a Cartagena por el río Magdalena con el fin de conseguir allí (aquí)
un terreno apropiado para la armada de los aviones y la construcción de un
hangar. La Andian Corporation, le
arrendó a la orilla del mar, en Bocagrande, en las cercanías del Hotel Caribe
de hoy, un terreno muy plano y compacto, que no era sino una de esas playas
duras. El hangar tuvo una boca de 30 metros, capaz de albergar a un avión
Goliat. En Cartagena se construyó el primer hangar del país, podríamos decir
que el primer aeropuerto, en una ciudad que fue fundada por tener un puerto de
mar al venir don Pedro de Heredia. Este hangar tenía dos salidas, una para
aviones con ruedas y otra para hidroaviones. Fue construido en madera óptima y
diseñado por los técnicos franceses que habían venido a servir los aviones,
después se construyeron dos hangares más , en Barranquilla y Medellín. Viajando
en el vapor “Atenas” llegaron a Cartagena dos famosos aviadores franceses, que
habían participado en la guerra aérea durante la Primera Guerra Mundial, los
capitanes Jacques Jourdanet y René Bazin, el día 5 de enero de 1920.Con ellos
sus mecánicos de aviación: George Goupil y Eugene Georges. De una vez al llegar
se pusieron manos a la obra para montar el primer avión F-40 que fue traído en
el mismo barco, metido en enormes cajas,
cosa que hicieron rápidamente. El otro frente de trabajo fue el del hangar, el
avión Goliat tenía nada menos que 28 metros de envergadura. Armado el avión se
hizo el primer vuelo en Cartagena, como viajeros el piloto Bazin, (pronúnciese
Bazán) su mecánico Goupil y don Guillermo Echavarría Misas.
- Aunque
estos hechos ocurrían en Medellín, sus implicaciones se verían en Cartagena y
en la Costa al poco tiempo, como seguidamente hemos de ver. El 16 de septiembre
de 1919 firmaron en la oficina del padre de Echavarría Misas los estatutos de
la sociedad y el día 26 del mismo mes y año se legalizaron en la notaría
Primera, ante el notario Zacarías Cock B. mediante escritura pública, número
2.448. El gerente era el mismo Autor de la obra en comento, don Guillermo
Echavarría Misas. Después de muchas cosas interesantes, asociadas al tema, que
no podemos aquí relatar in extenso, este libro nos narra como pocos días
después de la constitución de su sociedad, el señor Echavarría Misas se
trasladó a Cartagena por el río Magdalena con el fin de conseguir allí (aquí)
un terreno apropiado para la armada de los aviones y la construcción de un
hangar. La Andian Corporation, le
arrendó a la orilla del mar, en Bocagrande, en las cercanías del Hotel Caribe
de hoy, un terreno muy plano y compacto, que no era sino una de esas playas
duras. El hangar tuvo una boca de 30 metros, capaz de albergar a un avión
Goliat. En Cartagena se construyó el primer hangar del país, podríamos decir
que el primer aeropuerto, en una ciudad que fue fundada por tener un puerto de
mar al venir don Pedro de Heredia. Este hangar tenía dos salidas, una para
aviones con ruedas y otra para hidroaviones. Fue construido en madera óptima y
diseñado por los técnicos franceses que habían venido a servir los aviones,
después se construyeron dos hangares más , en Barranquilla y Medellín. Viajando
en el vapor “Atenas” llegaron a Cartagena dos famosos aviadores franceses, que
habían participado en la guerra aérea durante la Primera Guerra Mundial, los
capitanes Jacques Jourdanet y René Bazin, el día 5 de enero de 1920.Con ellos
sus mecánicos de aviación: George Goupil y Eugene Georges. De una vez al llegar
se pusieron manos a la obra para montar el primer avión F-40 que fue traído en
el mismo barco, metido en enormes cajas,
cosa que hicieron rápidamente. El otro frente de trabajo fue el del hangar, el
avión Goliat tenía nada menos que 28 metros de envergadura. Armado el avión se
hizo el primer vuelo en Cartagena, como viajeros el piloto Bazin, (pronúnciese
Bazán) su mecánico Goupil y don Guillermo Echavarría Misas.
-
- La
inauguración del hangar y del avión F-40 se hizo con la asistencia del alcalde
de Cartagena y del arzobispo Brioschi, quien bendijo al avión con el nombre de
“Cartagena”, pero elogiando a los antioqueños como era debido. Se hizo el vuelo
inaugural con el alcalde, la reina del carnaval Tulia Martínez, (Tulipán I) , y
Echavarría Misas. El arzobispo no participó en el vuelo. Bazin pilotaba el
primer vuelo del Alcatraz sobre la ciudad- Cangrejo. El diario “El Porvenir”
editó una separata especial en pequeño formato que se lanzó desde el aire.
Media hora sobrevolaron la ciudad. El día 22 de febrero de 1920, pocos días
después, se remontó el vuelo para el primer viaje entre Cartagena y
Barranquilla. Se llevó correo con peso de 4 kilos. Poco después el general.
Herrera hizo un vuelo entre Barranquilla y Cartagena en un avioncito llamado
“Antioquia”, el piloto de apellido González ( nota al margen del libro a la
vista de Donaldo Bossa Herazo.) Se
organizaron, al ver la ansiedad de los barranquilleros por volar, unos llamados
vuelos de Sport, el general Benjamín Herrera participó en uno de ellos el día 3
de marzo de 1920. Se pregunta el Autor si se trata del mismo vuelo que Donaldo
Bossa llama vuelo a Cartagena en la apostilla al libro ya referida. Pero se le concede el beneficio de inventario a
su prodigiosa memoria. Pocos días
después salió para Cartagena el avión llevando a bordo a Eduardo de la
Espriella y a Julio Mario Santodomingo (padre).Fueron ellos los primeros
pasajeros pagos de la empresa. Ese viaje se hacía a diario o casi a diario.
También en Cartagena se hacían esos vuelos Sport a diario.
- La
inauguración del hangar y del avión F-40 se hizo con la asistencia del alcalde
de Cartagena y del arzobispo Brioschi, quien bendijo al avión con el nombre de
“Cartagena”, pero elogiando a los antioqueños como era debido. Se hizo el vuelo
inaugural con el alcalde, la reina del carnaval Tulia Martínez, (Tulipán I) , y
Echavarría Misas. El arzobispo no participó en el vuelo. Bazin pilotaba el
primer vuelo del Alcatraz sobre la ciudad- Cangrejo. El diario “El Porvenir”
editó una separata especial en pequeño formato que se lanzó desde el aire.
Media hora sobrevolaron la ciudad. El día 22 de febrero de 1920, pocos días
después, se remontó el vuelo para el primer viaje entre Cartagena y
Barranquilla. Se llevó correo con peso de 4 kilos. Poco después el general.
Herrera hizo un vuelo entre Barranquilla y Cartagena en un avioncito llamado
“Antioquia”, el piloto de apellido González ( nota al margen del libro a la
vista de Donaldo Bossa Herazo.) Se
organizaron, al ver la ansiedad de los barranquilleros por volar, unos llamados
vuelos de Sport, el general Benjamín Herrera participó en uno de ellos el día 3
de marzo de 1920. Se pregunta el Autor si se trata del mismo vuelo que Donaldo
Bossa llama vuelo a Cartagena en la apostilla al libro ya referida. Pero se le concede el beneficio de inventario a
su prodigiosa memoria. Pocos días
después salió para Cartagena el avión llevando a bordo a Eduardo de la
Espriella y a Julio Mario Santodomingo (padre).Fueron ellos los primeros
pasajeros pagos de la empresa. Ese viaje se hacía a diario o casi a diario.
También en Cartagena se hacían esos vuelos Sport a diario.
-
- Uno
de los aviadores franceses, el capitán Jourdanet, regresó a Cartagena en abril,
que era la sede principal de la compañía, y se dedicó con el aviador Bazin a
armar el avión Goliat y a habilitar el aeropuerto de Barranquilla. Jourdanet
realizó el primer viaje entre Cartagena y Barranquilla el 16 de abril de 1920.
Así estuvo hasta cuando al remontar el
vuelo en Barranquilla en la modalidad llamada “Sport” su avión se desplomó. Su
muerte causó conmoción, pero trajeron al poco tiempo un segundo avión Goliat, bautizado como “Santa
Marta”, y se solicitó a la casa Farman otro piloto. Bazin opinaba que en
Colombia muchas ciudades servidas o a servir en el futuro por la compañía
estaban en las cercanías del mar o del río Magdalena, y sugirió el empleo de
hidroaviones. Así, el 5 de junio de 1920, el
hidroavión “Santa Marta” salió en su derrota de vuelo de Cartagena para
Barranquilla, por primera vez en la historia. El descenso fue en el Río.
- Uno
de los aviadores franceses, el capitán Jourdanet, regresó a Cartagena en abril,
que era la sede principal de la compañía, y se dedicó con el aviador Bazin a
armar el avión Goliat y a habilitar el aeropuerto de Barranquilla. Jourdanet
realizó el primer viaje entre Cartagena y Barranquilla el 16 de abril de 1920.
Así estuvo hasta cuando al remontar el
vuelo en Barranquilla en la modalidad llamada “Sport” su avión se desplomó. Su
muerte causó conmoción, pero trajeron al poco tiempo un segundo avión Goliat, bautizado como “Santa
Marta”, y se solicitó a la casa Farman otro piloto. Bazin opinaba que en
Colombia muchas ciudades servidas o a servir en el futuro por la compañía
estaban en las cercanías del mar o del río Magdalena, y sugirió el empleo de
hidroaviones. Así, el 5 de junio de 1920, el
hidroavión “Santa Marta” salió en su derrota de vuelo de Cartagena para
Barranquilla, por primera vez en la historia. El descenso fue en el Río.
-
- Pierre
Fratoni venía acompañado de su esposa en el vapor “Perú”, de la Compañía
Trasatlántica Francesa y llegó a
Colombia en junio de 1920 , se encargó
de los viajes entre Barranquilla y Cartagena, un mes después (el 20 de julio)
al venir de un recorrido por la bahía y las poblaciones de la misma su avión
cayó al mar, a punto de aterrizar, por apagamiento del motor. Averiguaciones
posteriores hechas por el piloto Bazin establecieron que el ayudante encargado
de alistar la máquina había olvidado llenar el tanque de gasolina.
- Pierre
Fratoni venía acompañado de su esposa en el vapor “Perú”, de la Compañía
Trasatlántica Francesa y llegó a
Colombia en junio de 1920 , se encargó
de los viajes entre Barranquilla y Cartagena, un mes después (el 20 de julio)
al venir de un recorrido por la bahía y las poblaciones de la misma su avión
cayó al mar, a punto de aterrizar, por apagamiento del motor. Averiguaciones
posteriores hechas por el piloto Bazin establecieron que el ayudante encargado
de alistar la máquina había olvidado llenar el tanque de gasolina.
-
- Así
cayó al mar el primer Icaro en la ciudad.
- Así
cayó al mar el primer Icaro en la ciudad.
-
- Por
un error, pero no suyo....
- Por
un error, pero no suyo....
-
- Aunque
esta empresa por motivo de los accidentes sufridos en sus aviones y otras
contingencias duró poco, no quita eso la importancia de haber tenido a
Cartagena como su inicial teatro de actividades, lo que hace que la ciudad
pueda ser considerada históricamente como la cuna de la aviación en Colombia,
pues Scadta fue fundada poco después.
- Aunque
esta empresa por motivo de los accidentes sufridos en sus aviones y otras
contingencias duró poco, no quita eso la importancia de haber tenido a
Cartagena como su inicial teatro de actividades, lo que hace que la ciudad
pueda ser considerada históricamente como la cuna de la aviación en Colombia,
pues Scadta fue fundada poco después.
-
- Así
, pues, el Puerto por antonomasia se convirtió también en Aeropuerto.
- Así
, pues, el Puerto por antonomasia se convirtió también en Aeropuerto.
-
-
-
-
- Fin
- Fin
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
- INDICE
- INDICE
-
-
-
-
-
- I. El viaje Descubridor
pag.1
- I. El viaje Descubridor
pag.1
-
-
- II.
Descubrimiento de las costas del mar Caribe pag.8
- II.
Descubrimiento de las costas del mar Caribe pag.8
-
-
- III.
Descubrimiento de la costa Atlántica o Caribe de Colombia pag.14
- III.
Descubrimiento de la costa Atlántica o Caribe de Colombia pag.14
-
-
- IV.
Gobernación de Cartagena
pag.19
- IV.
Gobernación de Cartagena
pag.19
-
-
- V.
La ciudad y su Bahía pag.23
- V.
La ciudad y su Bahía pag.23
-
-
- VI.
Puerto y muelles de Cartagena desde la Colonia hasta nuestros días: pag.25
- VI.
Puerto y muelles de Cartagena desde la Colonia hasta nuestros días: pag.25
-
- Muelle inicial
de la Caleta;
- Muelle inicial
de la Caleta;
-
-
1) Muelle de la Bodeguita ; antiguamente de la
Contaduría
-
1) Muelle de la Bodeguita ; antiguamente de la
Contaduría
-
-
2) Muelle de los Pegasos;
-
2) Muelle de los Pegasos;
-
-
3) Muelle de la Machina;
-
3) Muelle de la Machina;
-
-
4) Terminal Marítimo o muelle de Manga
-
4) Terminal Marítimo o muelle de Manga
-
-
5) Otros muelles importantes
-
5) Otros muelles importantes
-
-
-
- VII.
Los ataques piráticos a Cartagena
pag-31
- VII.
Los ataques piráticos a Cartagena
pag-31
-
-
- VIII.
La fortificación de Cartagena de Indias pag.34
- VIII.
La fortificación de Cartagena de Indias pag.34
-
-
- IX. Vías terrestres y acuáticas de Cartagena con
el interior del país pag.37
- IX. Vías terrestres y acuáticas de Cartagena con
el interior del país pag.37
-
-
- X.
La Armada Nacional
pag-52
- X.
La Armada Nacional
pag-52
-
-
- XI.
Del andar en zig-zag del cangrejo al vuelo del alcatraz pag.54
- XI.
Del andar en zig-zag del cangrejo al vuelo del alcatraz pag.54
-
-
- Índice
pag.58
- Índice
pag.58
-
-
- Bibliografía
pag.59-60
- Bibliografía
pag.59-60
-
-
-
-
-
-
-
-
- BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
- BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
-
-
-
-
-
-
- ORÍGENES DEL PROYECTO TRASATLÁNTICO DE CRISTÓBAL COLÓN
- ORÍGENES DEL PROYECTO TRASATLÁNTICO DE CRISTÓBAL COLÓN
-
- Revista de la Academia de Historia de Puerto Rico
- Revista de la Academia de Historia de Puerto Rico
-
-
- DIARIO. RELACIONES DE VIAJES
- DIARIO. RELACIONES DE VIAJES
-
- SARPE,1985,MADRID
- SARPE,1985,MADRID
-
- Cristóbal Colón
- Cristóbal Colón
-
-
- EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA Y SUS ANTECEDENTES
- EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA Y SUS ANTECEDENTES
-
- Biblioteca de Historia
Nacional, Volumen CXIV, Santafé de Bogotá, 1995
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Barranquilla
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- Textos: Documentos de la Sociedad Portuaria de Cartagena; y
Apuntes de Rodolfo de la Vega
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Segovia
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- Ediciones Tercer Mundo, Bogotá, D. E.
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- COMENTOS CRÍTICOS SOBRE LA FUNDACIÓN DE CARTAGENA DE
INDIAS, T. II
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- BIBLIOTECA BANCO POPULAR, VOLUMEN 6, BOGOTÁ ,1970
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Enrique
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- Editorial Colina, Medellín
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- BOLETÍN HISTORIAL DE LA ACADEMIA DE LA HISTORIA DE CARTAGENA
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- DE INDIAS, AÑO XXXVIII, CARTAGENA, ENERO-FEBRERO DE 1953,NÚMERO
117
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- “El Almirante Candiani trató de destruir a Cartagena en
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- Por Pablo Emilio Nieto, Oficial de la Reserva Naval
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- “Apuntes históricos sobre el Canal del Dique”
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- Por Mauricio N. Visbal
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- BOLETÍN HISTORIAL DE LA ACADEMIA DE LA HISTORIA DE
CARTAGENA DE INDIAS, AÑO 1917, NÚMEROS 25, 26 Y 27
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- E. de Saldanha
(Enrique Otero D´Costa)
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- BOLETÍN HISTORIAL DE LA ACADEMIA DE LA HISTORIA DE
CARTAGENA, AÑO 18, NÚMEROS 39 Y 40
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